Boîtes de vitesses — la manuelle Inland puis Hurst, et l'automatique TorqueFlite en option

Une boîte manuelle de série, conformément à l'esprit du cahier des charges

Fidèle à l'esprit du concept d'« econo-racer » porté par le mémo initial de Brock Yates (voir La genèse de 1966-1968 — le mémo de Brock Yates et le concept d'« econo-racer »), le Road Runner reçoit dès 1968 une boîte manuelle à quatre rapports comme équipement de série, la boîte automatique TorqueFlite à trois rapports restant reléguée au rang d'option payante — une inversion notable par rapport à la Plymouth GTX concurrente, qui proposait au contraire la TorqueFlite de série. Le levier de vitesses ne reçoit, sur les tout premiers exemplaires, qu'une simple boîte à soufflet en caoutchouc sans console, afin de conserver la possibilité de monter une banquette avant plutôt que des sièges baquets.

Un changement de fournisseur de levier en cours de première année

Détail méconnu documenté par Wikipédia EN : les tout premiers Road Runner à boîte quatre rapports du millésime 1968 sont équipés d'un levier de la marque Inland, remplacé par un levier Hurst — bien plus recherché aujourd'hui par les collectionneurs pour sa réputation de robustesse et de précision — en cours de cette même année-modèle. Cette transition constitue un point de vigilance pour l'authentification des exemplaires les plus anciens (voir Identifier un Road Runner — numéro de série, étiquette d'aile et codes moteur).

Le levier « Pistol Grip », signature visuelle des années fuselage

À partir de la deuxième génération (1971-1974, voir La deuxième génération (1971-1974) — la carrosserie « fuselage » et le déclin du muscle car), le levier Hurst à poignée sculptée façon crosse de pistolet — le fameux « Pistol Grip », déjà documenté ailleurs dans ce corpus pour la Dodge Charger et la Plymouth 'Cuda de la même période — devient une option très demandée sur les Road Runner à boîte manuelle, associée aux plus grosses cylindrées encore disponibles. Sa désirabilité auprès des collectionneurs actuels tient autant à son efficacité mécanique qu'à son statut de symbole visuel immédiatement reconnaissable de l'époque.

Une répartition manuelle/automatique équilibrée, à la différence de la Superbird

Selon Muscle Car Club, les acheteurs de Road Runner de la première génération se répartissent de façon à peu près équilibrée entre boîte manuelle et automatique, avec un léger avantage pour la manuelle — une proportion sensiblement différente de celle observée sur la Superbird, où l'écrasante majorité des exemplaires (dont la quasi-totalité des rarissimes versions Hemi) reçoit au contraire la boîte automatique, une répartition détaillée dans Combien de Superbird, vraiment ? 1 920, 1 935 ou 2 783 — et leur répartition par moteur. Après 1972, plus aucun moteur 440 n'est proposé avec la boîte manuelle, celle-ci restant cantonnée aux motorisations 340 et 400 jusqu'à sa disparition progressive du catalogue à mesure que le Road Runner s'embourgeoise (voir Le lent étiolement des motorisations, 1971-1980 — du gros bloc au Slant Six).

Voir aussi

• La deuxième génération (1971-1974) — la carrosserie « fuselage » et le déclin du muscle car
• Combien de Superbird, vraiment ? 1 920, 1 935 ou 2 783 — et leur répartition par moteur
• Identifier un Road Runner — numéro de série, étiquette d'aile et codes moteur