La genèse de 1966-1968 — le mémo de Brock Yates et le concept d'« econo-racer »

L'ère de la vente à la carte et ses laissés-pour-compte

Ate Up With Motor rappelle un trait aujourd'hui oublié du marché automobile américain d'avant les années 1970 : la quasi-totalité des équipements, même les plus élémentaires (chauffage, essuie-glaces, rétroviseurs extérieurs, clignotants), se vendaient en option plutôt qu'en série. Ce système de vente « à la carte » permettait aux constructeurs d'afficher un prix de départ artificiellement bas tout en laissant aux concessionnaires une marge confortable sur chaque option facturée séparément. Jusqu'au début des années 1960, ce fonctionnement profitait paradoxalement aux amateurs de course : il suffisait de commander le modèle le plus dépouillé possible avec le plus gros moteur disponible, puisque tout l'attirail de confort aurait de toute façon fini démonté avant la compétition.

La Pontiac GTO change la donne en 1964

Ce marché de niche bascule avec la Pontiac GTO de 1964, dont le succès commercial retentissant transforme la formule « gros moteur dans une carrosserie intermédiaire » en argument publicitaire à part entière plutôt qu'en simple curiosité de catalogue (voir La guerre des muscle cars — l'escalade de puissance des années 1960 déclenchée par la GTO dans le dossier pontiac-gto/, qui documente déjà cette bascule et la vague d'imitateurs qu'elle déclenche à l'échelle de toute l'industrie américaine). Plymouth réplique dès 1967 avec sa propre GTX, une version cossue et musclée de la Satellite intermédiaire, dotée en série du gros V8 440 et de la boîte automatique TorqueFlite. Sur le papier, une GTX à moteur 440 surclasse largement une GTO de série ; dans les faits, son prix élevé — encore alourdi par l'arrivée d'une Dodge Coronet R/T proposant une recette quasiment identique — plombe ses ventes.

Le mémo d'un rédacteur de Car and Driver

C'est ce constat que formalise, selon Ate Up With Motor, le rédacteur en chef de Car and Driver Brock Yates dans un mémo adressé courant 1966 au directeur général de la division Chrysler-Plymouth, Bob Anderson. Yates y propose un nouveau concept qu'il baptise « econo-racer » : une intermédiaire totalement dépouillée, dotée en série d'un gros moteur, d'une boîte manuelle à quatre rapports et d'une instrumentation complète, sans la moindre garniture superflue ni décoration inutile susceptible d'en faire grimper le prix ou d'attirer l'attention des forces de l'ordre. Yates préconisait même un choix de teintes volontairement restreint, pour cultiver une image de « menace discrète » plutôt qu'un étalage tapageur.

Un accueil enthousiaste, mais détourné de son esprit d'origine

Anderson se montre immédiatement séduit par l'idée et la transmet au service de planification produit de Plymouth, sans toutefois s'engager sur un calendrier précis — Yates n'aura, selon Ate Up With Motor, plus aucune nouvelle avant de découvrir lui-même ce que sa proposition allait devenir. Or la subtilité prônée par Yates se heurte de plein fouet à la culture maison des planificateurs produit : le responsable de la planification Joe Sturm et ses deux analystes Jack Smith et Gordon Cherry ne veulent précisément pas d'une voiture discrète, mais au contraire d'une icône capable de voler la vedette à la GTO. C'est cette divergence entre l'intention initiale (une arme de compétition discrète et bon marché) et l'ambition marketing de Plymouth (un coup d'éclat très visible) qui ouvre la voie à l'idée qui donnera son nom à la voiture — voir L'idée du siècle un samedi matin — la licence Warner Bros. pour le nom et le klaxon.

Voir aussi

• L'idée du siècle un samedi matin — la licence Warner Bros. pour le nom et le klaxon
• Le lancement de 1968 — un succès commercial qui dépasse toutes les prévisions
• Les copieurs — Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra et le segment de l'« econo-racer »
• muscle-car-wars-escalade-puissance-contexte-annees-1960-gto (dossier pontiac-gto/)