La deuxième génération (1971-1974) — la carrosserie « fuselage » et le déclin du muscle car

Une carrosserie entièrement revue dans le style « fuselage » maison

Pour 1971, la carrosserie du Road Runner change intégralement de style au profit du langage « fuselage » alors en vogue chez Chrysler : lignes arrondies, pare-brise très incliné, capot de custode dissimulé et calandre/phares profondément inversés. Fait notable relevé par Wikipédia EN, les carrosseries deux portes de la gamme B ne partagent désormais quasiment plus aucune tôlerie, vitrage ou garniture avec les versions quatre portes — une rupture par rapport à la génération précédente. L'empattement raccourcit d'un pouce tandis que la longueur hors tout augmente, et l'habitacle peut désormais recevoir des sièges cuir à réglage électrique 6 voies, une moquette épaisse et une insonorisation renforcée — des équipements aux antipodes de la philosophie spartiate du modèle d'origine (voir La genèse de 1966-1968 — le mémo de Brock Yates et le concept d'« econo-racer »).

Une parenthèse assurance habilement négociée

Le millésime 1971 introduit une nouvelle option de petit-bloc 340 4 corps ainsi qu'un 383 « Road Runner » spécifiquement détendu (taux de compression abaissé à 8,7:1, fonctionnant au carburant ordinaire). Cette baisse de puissance n'est pas qu'une concession aux normes : elle permet aux Road Runner ainsi motorisées d'échapper au tarif d'assurance majoré normalement appliqué aux muscle cars, un avantage commercial concret face à la flambée des primes documentée plus largement pour l'ensemble du segment (voir declin-marche-muscle-cars-1971-1974-assurance-antipollution-choc-petrolier, dossier plymouth-barracuda/). Le cabriolet disparaît définitivement du catalogue cette même année. 1971 reste également la dernière année de disponibilité du 440 Six Barrel et du 426 Hemi sur le Road Runner (voir Le 426 Hemi sur Road Runner (1968-1971) — l'option qui contredit la philosophie « econo ») — assez peu d'exemplaires ayant d'ailleurs reçu ces motorisations de pointe cette ultime année.

1972 : la bascule réglementaire et mécanique

L'année 1972 marque une rupture nette : le passage aux normes de mesure de puissance nette (SAE net) fait mécaniquement chuter les chiffres affichés au catalogue, le 383 cède la place à un 400 de plus gros alésage mais moins performant, et le 426 Hemi disparaît purement et simplement de l'offre. Le 440 Six Barrel ne survit que le temps de cinq exemplaires avant d'être lui aussi retiré, les nouvelles normes d'émissions de 1972 s'étant révélées incompatibles avec sa configuration à trois carburateurs. Une version « Road Runner GTX » reprend le flambeau du gros bloc 440 à un seul carburateur quatre corps (280 ch), la GTX n'existant plus comme modèle autonome depuis cette année-là.

Un palmarès sportif qui contredit en apparence le déclin commercial

Paradoxe relevé par Wikipédia EN : la tôlerie 1971-1972 du Road Runner (page arrière et flancs partagés avec la Satellite et la GTX de la même génération) continue une brillante carrière sportive en NASCAR pendant que ses ventes civiles s'effondrent — Richard Petty y remporte les championnats 1971 et 1972, pour un total de 30 victoires sur ces deux saisons. Ce volet sportif, dont le rattachement exact à la marque Plymouth mérite d'être nuancé par rapport à la carrière parallèle de la carrosserie Dodge Charger « fuselage » en NASCAR à la même époque, fait l'objet d'un traitement dédié dans Petty double champion 1971-1972 — sur des carrosseries Road Runner/Satellite, précision utile.

1973-1974 : une tôlerie entièrement neuve, une luxueuse retraite

Les millésimes 1973 et 1974 reçoivent une tôlerie entièrement redessinée, aux lignes plus carrées et plus proches des versions quatre portes que les 1971-1972. L'habitacle continue de monter en gamme (vitres et sièges électriques, moquette plus épaisse), ce restylage profitant clairement aux ventes : Wikipédia EN indique une hausse de 40 % par rapport à 1972. Le moteur de base recule au petit 318 (170 ch avec double échappement), et plus aucun moteur 440 n'est proposé avec la boîte manuelle après 1972 — le passage au temps du quart de mile s'approche alors des 16 secondes, et la vitesse de pointe plafonne à un peu plus de 200 km/h, loin des performances de la première génération.

Des ventes en dents de scie qui racontent le déclin du segment

Les séries chiffrées disponibles illustrent ce déclin sans grande ambiguïté, malgré des écarts mineurs entre sources : Ate Up With Motor avance 14 218 unités pour 1971, quand Muscle Car Club, citant Mike Mueller, détaille 13 664 (1971), 6 861 (1972), 19 056 (1973, la meilleure année de la génération) et 9 646 (1974) — soit 49 227 exemplaires cumulés sur ces quatre années, à peine plus que le seul millésime 1970 de la génération précédente.

Voir aussi

• 1970 — restylage, teintes « High Impact » et premiers effets des surprimes d'assurance
• 1975 — une troisième génération sur base Fury, à mi-chemin entre muscle car et voiture cossue
• Petty double champion 1971-1972 — sur des carrosseries Road Runner/Satellite, précision utile
• Le lent étiolement des motorisations, 1971-1980 — du gros bloc au Slant Six
• richard-petty-troisieme-generation-1972-1977-victoires (dossier dodge-charger/, à ne pas confondre — voir la nuance apportée dans Petty double champion 1971-1972 — sur des carrosseries Road Runner/Satellite, précision utile)