Guide d'achat — cinq questions à se poser avant d'acheter une Firebird

1. La finition annoncée correspond-elle vraiment au VIN ?

Avant toute chose, confronter le VIN complet, la plaque de porte et, si possible, un rapport Pontiac Historic Services pour confirmer que la finition annoncée (Firebird de base, Esprit, Formula, Trans Am ou Trans Am Special Edition) correspond bien à ce que le vendeur affirme — un point d'autant plus critique sur les Trans Am de la fin des années 1970, où la codification de la plaque de porte peut diverger de celle du VIN pour des raisons de chaîne de montage (voir Décoder une Firebird — structure du VIN et documentation Pontiac Historic Services).

2. S'agit-il d'un exemplaire à numéros concordants, ou d'un hommage assumé ?

Les deux réponses sont légitimes, mais impliquent des budgets radicalement différents : un exemplaire à numéros concordants et provenance documentée justifie une prime substantielle, tandis qu'un hommage ou une reconstitution assumée doit être valorisé pour ce qu'il est, sans prétention à l'authenticité d'origine (voir Vrais et faux Trans Am — un marché du clone alimenté par l'interchangeabilité des pièces). Le vendeur doit être en mesure d'expliquer clairement dans quelle catégorie se situe le véhicule proposé.

3. Le toit T-top a-t-il déjà causé des infiltrations ?

Sur les exemplaires équipés de ce toit amovible, en particulier les tout premiers modèles de 1976-1977, vérifier systématiquement l'état des moquettes et planchers arrière, ainsi que la présence éventuelle de traces d'humidité ou de corrosion naissante au niveau des joints — un point de vigilance directement lié à des défauts de conception documentés dès l'origine (voir Le toit T-top — le compromis cabriolet d'une génération qui n'en proposait pas et Points de vigilance restauration — rouille, toits T-top et pièces de fin de série).

4. Les pièces mécaniques spécifiques sont-elles encore disponibles ?

Pour les moteurs Pontiac maison de première et deuxième génération (326, 350, 400, 455, et a fortiori le rarissime Super Duty), s'assurer en amont de la disponibilité réelle des pièces de rechange nécessaires à un usage régulier, la production de ces blocs ayant cessé depuis la fin des années 1970 — un point beaucoup moins problématique pour les générations plus tardives à moteurs Chevrolet LT1/LS1, dont la parenté directe avec la Corvette contemporaine garantit un bassin de pièces nettement plus large (voir Les V8 Pontiac maison — 326, 350 et 400, une seule famille de blocs pour trois cylindrées et LT1 puis LS1 — la dernière Firebird partage enfin le moteur de la Corvette).

5. Le prix demandé reflète-t-il une rareté mécanique, ou une rareté culturelle ?

Comme détaillé dans la comparaison entre Super Duty et éditions Bandit (voir Les deux sommets du marché — Bandit 1977 et Super Duty du début des années 1970), ces deux types de rareté ne s'évaluent pas selon les mêmes critères : la première se vérifie par les numéros et la documentation d'usine, la seconde se négocie avant tout sur la base d'un ressenti de marché et d'une charge symbolique populaire, avec une bien plus grande latitude de prix pour des voitures mécaniquement comparables.

Voir aussi

• Décoder une Firebird — structure du VIN et documentation Pontiac Historic Services
• Vrais et faux Trans Am — un marché du clone alimenté par l'interchangeabilité des pièces
• Cote et valeur de marché — un écart considérable entre générations et entre finitions
• Les deux sommets du marché — Bandit 1977 et Super Duty du début des années 1970