De l'aluminium martelé à main à l'acier embouti — deux manières de construire une 356

Deux philosophies de fabrication, deux générations de voitures

Techniquement, toutes les 356 partagent le même principe de caisse autoporteuse (« unitisée »), plancher et carrosserie soudés en un seul ensemble structurel. Mais la façon de fabriquer cette caisse change radicalement entre les tout premiers exemplaires de Gmünd (voir Les 356/2 de Gmünd — les Porsche en aluminium les plus rares (1948-1951)) et la production de série de Zuffenhausen (voir Retour à Stuttgart-Zuffenhausen (1950) — la carrosserie passe de l'aluminium à l'acier avec Reutter). À Gmünd, faute d'outillage industriel (presses, moules), les panneaux de carrosserie en aluminium sont martelés à la main, panneau par panneau, par de petits ateliers spécialisés dispersés entre l'Autriche (Kastenhofer, Keibl, Tatra à Vienne) et la Suisse (Beutler, à Thoune) : chaque voiture en ressort légèrement différente de sa voisine, avec un caractère artisanal assumé. Le résultat est extraordinairement léger — de l'ordre de 585 à 640 kg selon les versions — mais impossible à produire au-delà de quelques dizaines d'exemplaires par an.

À Zuffenhausen à partir de 1950, la nécessité de produire en série impose l'acier embouti : les panneaux sont désormais frappés en très grande série par des presses industrielles chez le carrossier Reutter, ce qui garantit une reproductibilité parfaite d'un exemplaire à l'autre, au prix d'un net surcroît de poids (de l'ordre de 800 à 900 kg pour un coupé de série pre-A) par rapport aux Gmünd en aluminium.

Une fragilité structurelle qui pèse encore aujourd'hui

Cette même construction monocoque en acier, aussi rigide et économique à produire soit-elle, présente un revers documenté par toutes les sources consacrées à la restauration et à l'achat d'une 356 : l'absence quasi totale de traitement anticorrosion et de tôle galvanisée à l'époque de la construction rend la caisse particulièrement vulnérable à la rouille dans les climats humides ou salés, au point de rendre certaines restaurations économiquement hors de portée (voir La rouille, ennemi numéro un de la 356 — ce que dit vraiment le guide d'achat du PCA). Les carrosseries en aluminium de Gmünd, à l'inverse, ne connaissent pas ce défaut — l'aluminium ne rouille pas — ce qui contribue, en plus de leur rareté et de leur légèreté, à leur statut de Porsche 356 les plus recherchées.

Voir aussi

• Les 356/2 de Gmünd — les Porsche en aluminium les plus rares (1948-1951) · Retour à Stuttgart-Zuffenhausen (1950) — la carrosserie passe de l'aluminium à l'acier avec Reutter · La rouille, ennemi numéro un de la 356 — ce que dit vraiment le guide d'achat du PCA · Erwin Komenda et les quatre principes de Ferry Porsche — la paternité du dessin de la 356