Des freins à tambour de Coccinelle aux Brembo de la 944 Turbo — l'évolution des trains roulants

Une suspension assemblée depuis la banque d'organes Volkswagen

Le train avant de la 924 d'origine reprend des jambes de force MacPherson associées à des triangles inférieurs directement issus de la Volkswagen Golf, tandis que le train arrière emploie des bras semi-tirés à ressorts hélicoïdaux dérivés de la Coccinelle 1303 puis, sur certaines versions, du système Automatic de la Coccinelle 1500. Ce montage, purement utilitaire dans son inspiration, se révèle pourtant remarquablement sain une fois combiné à la répartition des masses transaxle (voir L'architecture transaxle expliquée — principe, tube de torsion et répartition des masses) : les bras semi-tirés, réputés capables de provoquer un survirage brutal en levée de pied sur d'autres voitures, restent sous contrôle grâce à l'équilibre général du châssis.

Des freins jugés en retrait dès le lancement

Le point faible technique le plus universellement pointé par la presse d'époque concerne le freinage : la 924 d'origine se contente de disques pleins à l'avant et de tambours à l'arrière, une combinaison déjà utilisée sur la Coccinelle et perçue comme un recul par rapport aux quatre freins à disque du 914 qu'elle remplace (voir La 924 sur le marché (1976-1978) — un accueil critique en demi-teinte, un succès commercial réel). Porsche corrige progressivement le tir : dès 1980, un ensemble de freins à quatre disques, jantes à cinq boulons et amortisseurs Koni devient disponible en option (« package S ») sur la 924 de base, avant de devenir standard sur l'ensemble de la gamme à partir de 1981. La 924 Turbo, elle, reçoit d'emblée des freins à disque aux quatre roues empruntés à la 911.

La 944 : un saut qualitatif net, la 944 Turbo au niveau de la 911

La 944 généralise les quatre freins à disque dès son lancement en 1982, une amélioration immédiatement saluée par la presse. La 944 Turbo pousse plus loin encore l'exercice en empruntant directement à la 911 des étriers Brembo à quatre pistons fixes et des disques de 300 mm — un choix technique qui traduit bien la volonté de Porsche d'aligner ses standards de freinage sur ceux de son modèle le plus prestigieux plutôt que de se contenter d'un niveau « suffisant » pour un modèle d'entrée de gamme. L'ABS, apparu en option sur la 944 à partir de 1987, devient de série sur l'ensemble de la gamme 968 en 1991, avec des freins agrandis et des disques perforés disponibles en option sur les versions les plus sportives (968 CS, Turbo S).

Voir aussi

• L'architecture transaxle expliquée — principe, tube de torsion et répartition des masses · 944 Turbo (Typ 951) et Turbo S — le porte-drapeau sportif de la gamme 944 · Galvanisation et garantie anticorrosion sur la gamme transaxle — une politique généralisée à toute la marque · De la barre de torsion à l'essieu Weissach — suspensions et freins (1964-1998)