L'architecture transaxle expliquée — principe, tube de torsion et répartition des masses

Un principe déjà ancien, rare mais pas inédit dans l'automobile

Contrairement à une idée reçue, le principe transaxle — associer un moteur monté à une extrémité de la voiture à une boîte de vitesses et un différentiel regroupés à l'autre extrémité — n'est pas une invention de Porsche : Wikipédia germanophone rappelle qu'on en trouve des antécédents dès avant la Première Guerre mondiale (Csonka), puis sur la Škoda Popular (1937), les Alfa Romeo Alfetta (1937 et 1972), la Lancia Aurelia (1950) ou encore la Pontiac Tempest américaine (1960). Ce qui est en revanche inhabituel, en 1976, c'est de voir Porsche — jusque-là identifiée à la 356 et à la 911, toutes deux à moteur arrière en porte-à-faux — adopter cette disposition pour l'ensemble d'une nouvelle famille de modèles.

Le tube de torsion, colonne vertébrale mécanique de la voiture

Sur la 924 comme sur la 944 et la 968, le moteur, monté longitudinalement à l'avant, est relié à la boîte de vitesses et au différentiel, regroupés au niveau de l'essieu arrière, par un arbre de transmission fin logé dans un tube de torsion rigide traversant tout le soubassement de la voiture — un dispositif que les ingénieurs du projet EA425 avaient surnommé, en interne, le « fast shaft » (voir L'EA425 — comment un projet Volkswagen avorté est devenu la Porsche 924). Ce tube, dont le diamètre de l'arbre interne passe de 20 à 25 mm sur les versions turbocompressées pour encaisser le surcroît de couple, joue un rôle structurel autant que mécanique : il participe à la rigidité générale de la caisse.

Une répartition des masses proche de l'idéal théorique

L'intérêt principal de cette disposition est d'obtenir une répartition des masses avant/arrière proche de l'équilibre parfait, généralement documentée autour de 48 % à l'avant et 52 % à l'arrière selon Wikipédia anglophone et germanophone ainsi que l'article de fond d'Ate Up With Motor pour la 924 d'origine (Wikipédia francophone avance de son côté un ratio 50/50, un écart mineur probablement lié à la version ou à la méthode de mesure retenue). Combinée à un moment d'inertie polaire élevé — la masse étant concentrée aux deux extrémités du véhicule plutôt qu'au centre —, cette répartition procure une stabilité et une motricité que la presse d'époque juge unanimement supérieures à celles de la 911 contemporaine, réputée pour son survirage brutal en levée de pied à haute vitesse (voir La 924 sur le marché (1976-1978) — un accueil critique en demi-teinte, un succès commercial réel).

Une architecture fondamentalement différente de la boîte-pont de la 911

Il convient de ne pas confondre cette architecture avec celle, elle aussi qualifiée de « boîte-pont » dans le langage courant, de la 911 : sur cette dernière, la boîte de vitesses est certes accolée directement à l'arrière du moteur, mais l'ensemble moteur-boîte reste regroupé en porte-à-faux à l'arrière du véhicule (voir Des boîtes 901 et 915 à la G50 — l'évolution de la transmission (1964-1998)) — une configuration technique et dynamique radicalement différente de celle des modèles transaxle, où moteur et boîte sont physiquement séparés par la longueur de la voiture. C'est précisément cette différence fondamentale d'architecture, plus encore que le nombre de cylindres ou le mode de refroidissement, qui a fait de la 924 un tournant dans l'histoire de la marque — voir « Ce n'est pas une vraie Porsche » — le débat identitaire qui a poursuivi toute la gamme transaxle.

Voir aussi

• L'EA425 — comment un projet Volkswagen avorté est devenu la Porsche 924 · Des boîtes Audi à la 6 rapports de la 968 — l'évolution de la transmission transaxle · Des boîtes 901 et 915 à la G50 — l'évolution de la transmission (1964-1998) · « Ce n'est pas une vraie Porsche » — le débat identitaire qui a poursuivi toute la gamme transaxle