La 924 sur le marché (1976-1978) — un accueil critique en demi-teinte, un succès commercial réel

Une tenue de route saluée, un moteur qui déçoit

À son lancement, la 924 surprend par la qualité de son comportement routier : la répartition des masses proche de 48/52 apportée par l'architecture transaxle (voir L'architecture transaxle expliquée — principe, tube de torsion et répartition des masses) lui offre une motricité et un équilibre que la presse spécialisée juge nettement supérieurs à ceux de la 911 contemporaine, réputée pour son survirage soudain en levée de pied. Mais les mêmes essais pointent une caisse bruyante, un confort de roulement perfectible, et surtout des freins jugés en retrait — la combinaison de disques avant et de tambours arrière, reprise telle quelle de la Coccinelle, est perçue par le magazine américain Car and Driver comme un recul par rapport aux quatre freins à disque du 914 qu'elle remplace.

Le moteur cristallise l'essentiel des critiques. En Europe, le 4 cylindres de 2 litres développe 125 ch DIN, permettant un 0 à 100 km/h en un peu plus de 9 secondes — correct mais sans éclat. Sur le marché américain, les normes antipollution ramènent la puissance à seulement 95 ch, pour un 0 à 100 km/h dépassant 11 secondes : la 924 américaine se fait alors distancer par la Datsun 280ZX ou la Mazda RX-7, pourtant moins chères, et se fait même chiper la vedette par la Volkswagen Golf GTI, presque aussi rapide pour environ moitié prix.

Un prix qui ne cesse de grimper

Loin d'être une Porsche d'accès facile, la 924 se positionne d'emblée à un tarif élevé pour ses performances : 23 240 deutschmarks en Allemagne, 9 395 dollars aux États-Unis en 1976 (l'équivalent d'environ 33 000 dollars actuels une fois l'inflation prise en compte) — sensiblement plus cher que la dernière 914, et bien plus qu'un tarif Audi ou Volkswagen ne l'aurait été. Le tarif américain grimpe ensuite rapidement : près de 12 000 dollars dès 1978, presque 17 000 dollars en 1980.

« Pas une vraie Porsche » : une critique qui rejoue celle du 914

Comme cela avait déjà été le cas pour le 914 quelques années plus tôt, une partie du public et de la presse spécialisée reproche à la 924 son manque d'authenticité Porsche : moteur d'origine Volkswagen/Audi, commodos et boutons de climatisation visiblement empruntés à la Golf — des détails qui heurtent une clientèle habituée à payer cher pour un badge synonyme d'exclusivité. Ate Up With Motor avance une explication supplémentaire à ce déficit d'image : la 928, pourtant dessinée avant la 924, n'est présentée qu'en mars 1977 au salon de Genève, soit plus d'un an après le lancement commercial de la 924. Le grand public découvre donc d'abord le modèle d'entrée de gamme, avant de percevoir la 928 comme une 924 démesurément agrandie et deux fois plus chère — alors qu'un ordre de sortie inversé aurait pu présenter la 924 comme la version accessible du nouveau fleuron de la marque. Cette hypothèse reste une lecture a posteriori de la séquence commerciale, non un fait établi à l'époque.

Cette réception mitigée agace profondément Ernst Fuhrmann, alors PDG de Porsche (voir La légende « Carrera » — d'Ernst Fuhrmann à la dénomination définitive de la 911 (1984)), qui anticipait déjà à cette date un possible retrait à terme de la 911 face aux futures normes antipollution et anti-bruit — voir « Ce n'est pas une vraie Porsche » — le débat identitaire qui a poursuivi toute la gamme transaxle pour la suite de ce débat identitaire, prolongé quelques années plus tard par la 944.

Un succès commercial qui dément les sceptiques

Malgré ces réserves, la 924 se vend bien dès ses deux premières années pleines : plus de 30 000 exemplaires par an en 1976 comme en 1977. Porsche réagit aux critiques par petites touches successives : dès le millésime 1977, un taux de compression réhaussé, un nouvel arbre à cames et un pot catalytique redonnent 15 ch aux versions américaines ; une boîte 5 rapports (au plan de conduite façon compétition, première en bas à gauche) devient disponible en Europe dès 1978, avant d'être généralisée en 1979.

Voir aussi

• L'EA425 — comment un projet Volkswagen avorté est devenu la Porsche 924 · La 924 Turbo (Typ 931) — la réponse de Porsche au manque de puissance · « Ce n'est pas une vraie Porsche » — le débat identitaire qui a poursuivi toute la gamme transaxle · L'architecture transaxle expliquée — principe, tube de torsion et répartition des masses