L'empattement asymétrique de la Renault 16 — 2 650 mm à droite, 2 720 mm à gauche

Les chiffres exacts

La fiche technique de la Renault 16 présente une particularité que ses propriétaires découvrent souvent par hasard, en observant leur voiture de profil ou garée le long d'un mur : l'empattement (distance entre l'essieu avant et l'essieu arrière) n'est pas identique des deux côtés du véhicule. Selon l'infobox technique de Wikipédia — cohérente avec plusieurs bases de fiches techniques indépendantes consultées en recoupement (motorsdb.com, autotitre.com, bibipedia.org) et avec la formulation de newsdanciennes.com (« un écart de 7 cm ») — les valeurs exactes sont :

• Côté droit : 2 650 mm
• Côté gauche : 2 720 mm
• Soit un écart de 70 mm (7 cm), la roue arrière gauche étant plus reculée par rapport au train avant que la roue arrière droite.

✅ Ces valeurs sont confirmées de façon concordante par au moins quatre sources indépendantes consultées lors de cette session, ce qui en fait l'un des faits les mieux recoupés de ce corpus dès sa première session.

L'explication technique : des barres de torsion transversales juxtaposées

La suspension arrière de la Renault 16 repose sur des barres de torsion transversales, une par roue, complétant des barres de torsion longitudinales à l'avant (voir La suspension à quatre roues indépendantes de la Renault 16 pour l'architecture complète des quatre roues indépendantes). Le principe d'une barre de torsion transversale veut qu'elle traverse toute la largeur du véhicule pour ancrer son point fixe du côté opposé à la roue qu'elle sert : c'est la longueur de la barre qui détermine sa capacité à emmagasiner de l'énergie efficacement pour un débattement donné. Or, deux barres transversales, une par roue, ne peuvent pas partager le même axe géométrique sans occuper physiquement le même espace. La solution retenue par les ingénieurs Renault — déjà appliquée sur la Renault 4 en 1961 (voir La suspension à barres de torsion décalées — la particularité technique la plus célèbre de la 4L, corpus renault-4l/) et reconduite à l'identique sur la R16 puis sur la Renault 6 — consiste à juxtaposer les deux barres en les décalant longitudinalement l'une par rapport à l'autre, plutôt que de sacrifier la longueur, donc l'efficacité, de chacune d'elles. Le point d'ancrage du bras de suspension arrière droit se trouve ainsi plus reculé que celui de gauche (ou inversement selon la source et le sens de lecture du schéma), d'où l'écart de 70 mm mesuré entre les deux empattements.

⚠️ Les valeurs absolues diffèrent de celles documentées pour la Renault 4 (empattements de l'ordre de 2 400-2 520 mm à gauche et 2 438-2 558 mm à droite selon les millésimes, pour un écart comparable de l'ordre de 40 à 50 mm) : chaque modèle de la lignée reprend le principe de décalage sans partager les mêmes cotes absolues, la R16 étant une voiture nettement plus grande que la 4L.

Une solution technique, pas une négligence

Ce détail est parfois perçu par le grand public comme une anomalie ou une erreur de fabrication — ce n'est rien de tel : il s'agit d'un compromis d'ingénierie assumé et documenté, qui permet de conserver à chaque barre de torsion sa pleine longueur utile. Il n'existe aucune trace, dans les sources consultées, d'un quelconque défaut de tenue de route directement imputable à cette asymétrie ; au contraire, la suspension à barres de torsion de la R16 est unanimement créditée d'un confort remarquable, capable d'absorber les pires revêtements de campagne française de l'époque — voir La suspension à quatre roues indépendantes de la Renault 16 pour le détail de cette réputation, nuancée toutefois par une tenue de route jugée seulement « acceptable » avec un roulis prononcé en virage selon Wikipédia.

Une solution parmi d'autres : le contre-exemple de la Simca 1100

Wikipédia relève un point de comparaison technique instructif : la Simca 1100, lancée deux ans plus tard (1967) et directement concurrente de la R16 sur le terrain de la traction avant moderne, résout le même problème de encombrement des barres de torsion transversales arrière par une solution différente — des barres croisées plutôt que juxtaposées — ce qui lui permet de conserver un empattement strictement identique des deux côtés. Les deux constructeurs ont donc fait, à quelques années d'écart, deux choix d'ingénierie distincts face à la même contrainte géométrique.

Voir aussi

• La suspension à quatre roues indépendantes de la Renault 16
• La suspension à barres de torsion décalées — la particularité technique la plus célèbre de la 4L (corpus renault-4l/)
• L'évolution du freinage sur la Renault 16 — disques avant, tambours arrière, puis double circuit