Démarrage à chaud difficile sur moteur R5 Alpine — diagnostic communautaire

Un fil de discussion du Forum Alpine Renault, ouvert en 2011 et régulièrement relancé jusqu'en 2024, documente un problème classique du moteur R5 Alpine atmosphérique (famille Cléon-Fonte, voir La famille de moteurs Cléon-Fonte sur la Renault 5 et la Supercinq) une fois monté en dehors de sa carrosserie d'origine (ici une A110 et une R8 « Gordinisée ») : un démarrage impeccable à froid, mais qui devient difficile voire impossible une fois le moteur chaud, obligeant parfois à attendre plusieurs dizaines de minutes avant de pouvoir repartir. Le phénomène rappelle celui déjà documenté pour la Renault 4L, motorisée par la même famille de moteurs (voir La panne classique du démarrage à chaud — percolation et vapor lock dans le corpus renault-4l/).

La procédure constructeur ne suffit pas toujours

La revue technique préconise, pour un démarrage à chaud, d'enfoncer la pédale d'accélérateur à fond pendant le lancement au démarreur. Plusieurs contributeurs du fil constatent que cette méthode reste inefficace sur leur véhicule, ce qui a orienté la discussion vers une recherche collective de causes plus profondes.

Deux causes distinctes, parfois cumulées

Le suivi le plus détaillé du fil, mené sur plusieurs mois par un même contributeur, aboutit à l'identification de deux problèmes indépendants touchant le même véhicule :

1. Jeu aux culbuteurs insuffisant. Un jeu trop faible (à peine 1/4 de mm de différence s'est révélé déterminant) empêche les soupapes de se refermer complètement une fois le moteur chaud et la dilatation des pièces maximale — la perte de compression qui en résulte suffit à empêcher le démarrage, alors qu'elle reste sans effet une fois le moteur en marche (la pression des gaz de combustion suffit alors à plaquer les soupapes). Un simple réglage du jeu aux culbuteurs a résolu, dans ce cas, le redémarrage immédiat après coupure.
2. Vapor lock persistant après un arrêt prolongé. Une fois le premier problème corrigé, une difficulté résiduelle subsistait après un arrêt de plusieurs minutes : l'essence, réchauffée dans le circuit d'alimentation par la chaleur résiduelle du moteur, se vaporise partiellement et perturbe l'amorçage de la pompe mécanique. La solution retenue a été l'ajout d'une pompe à essence électrique auto-régulée (modèle Hüco 133000, montée dans le coffre avant, à distance de la chaleur moteur), la pompe mécanique d'origine étant conservée en place mais court-circuitée (entrée reliée à la sortie) pour éviter qu'elle ne colmate le circuit.

Autres pistes explorées par la communauté (non retenues dans ce cas précis, mais documentées)

• Bobine d'allumage défaillante à chaud : plusieurs contributeurs rapportent des cas résolus par un simple remplacement de bobine (y compris des bobines Valeo Compétition neuves, elles-mêmes parfois défectueuses), et recommandent de déporter la bobine loin du moteur, la température sous capot d'une R8/A110 « motorisée R5 » étant jugée nettement supérieure à celle d'un compartiment moteur d'origine.
• Clapet de pompe à essence mécanique bloqué, provoquant une montée en pression anormale (de 100-200 g en fonctionnement jusqu'à 600 g à l'arrêt selon un contributeur) qui pousse le carburant à travers la mise à l'air libre de la cuve du carburateur et noie le moteur par le collecteur d'admission — un phénomène qui ne se dissipe qu'après refroidissement complet et écoulement de l'essence excédentaire vers le carter. Solution proposée : une durite de retour calibrée (restriction 70/100) vers le réservoir entre la pompe et le carburateur, ou un dégazeur à bille (pièce d'origine Renault 9, équivalent du bocal de dégazage utilisé sur certaines Volkswagen Golf).
• Bougies inadaptées : évocation de références alternatives (NGK BP6EFS, Bosch HR6DC) à la Champion BN9Y d'origine, sans qu'aucun contributeur ne confirme un effet déterminant sur ce symptôme précis.

Un phénomène non systématique

Plusieurs propriétaires de R5 Alpine atmo affirment n'avoir jamais rencontré ce problème sur leur propre véhicule, y compris après plusieurs exemplaires possédés — ce qui suggère une sensibilité variable selon le réglage individuel du moteur (richesse, jeu aux soupapes), l'état d'usure, et surtout l'environnement d'installation (la chaleur sous capot étant jugée nettement supérieure dans un compartiment moteur non prévu à l'origine pour ce bloc, comme une A110 ou une R8). La réapparition du même symptôme sur un fil relancé en 2024 par un tout autre propriétaire confirme que la question reste d'actualité dans la communauté, sans qu'un consensus unique sur la cause unique ne se dégage.

Voir aussi

• La famille de moteurs Cléon-Fonte sur la Renault 5 et la Supercinq · Rupture du pignon d'allumeur sur moteur R5 Alpine — diagnostic et réparation · La panne classique du démarrage à chaud — percolation et vapor lock · Renault 5 Alpine et Alpine Turbo — la rivale française de la Golf GTI · Identifier un livret d'entretien d'origine de la Renault 5 (1972-1984) · Diagnostiquer un ralenti instable sur R5 Alpine Turbo après réfection moteur