Renault 5 Alpine et Alpine Turbo — la rivale française de la Golf GTI

L'Alpine (1976-1981) : la première GTI à la française

Commercialisée à partir de mai 1976 en carrosserie 3 portes exclusivement (type usine R1223), la R5 Alpine est mue par un 1 397 cm³ (76 × 77 mm, taux de compression 10:1) de 93 ch DIN à 6 400 tr/min (67 kW ISO), pour une vitesse maximale de 175 km/h — 0 à 100 km/h autour de 9,6 secondes selon les données d'époque. Elle se distingue nettement des versions civiles : nouveau bouclier monobloc, jantes en tôle à large déport puis jantes en alliage « 3 crèves », sièges baquets, déco latérale et monogramme « A5 » sur le capot. Poids à vide 850 kg ; boîte 5 rapports (contre 4 sur le reste de la gamme à l'époque) ; freins à disque à l'avant, tambours à l'arrière.

Surnommée « planche à roulette » par les amateurs de rallye pour son agilité selon le site r1223.adelex.fr, consacré spécifiquement à ce modèle. Selon la synthèse disponible sur renault-5.net, l'Alpine est conçue comme la réponse française à la Volkswagen Golf GTI — mais la confrontation tourne rapidement à l'avantage de l'allemande, plus polyvalente et plus performante. Renault ne pouvant loger le gros moteur 1,6 L de la Renault 16 dans le petit gabarit de la R5, la marque choisit une autre voie technique : le turbocompresseur, déjà expérimenté en compétition.

Hors de France, la dénomination « Alpine » ne peut être utilisée : Chrysler Europe détenait alors les droits sur ce nom au Royaume-Uni. La version y est commercialisée sous le nom Gordini, en hommage à Amédée Gordini, pilote et préparateur historiquement proche de Renault. Présentée au British Motor Show 1978, elle y est mise en vente à partir du 4 avril 1979.

L'Alpine Turbo (1982-1984) : le tournant du turbo

Présentée pour le millésime 1982 (type usine R122B), l'Alpine Turbo reprend le même bloc 1 397 cm³ mais abaisse le taux de compression à 8,6:1 pour recevoir un turbocompresseur, portant la puissance à 110 ch DIN à 6 000 tr/min (81 kW ISO) et la vitesse maximale à 186 km/h. Elle inaugure les quatre freins à disque (avant et arrière) sur la gamme R5. Poids à vide 870 kg. Équipement enrichi : manomètres de pression d'huile et de suralimentation, projecteurs antibrouillard, jantes en alliage léger, volant cuir, ceintures à enrouleur avant/arrière ; en option, le pneu Pirelli P6 175/60 HR 13.

Selon automobile-sportive.com, ce choix du downsizing turbocompressé — précurseur pour l'époque — permet à la R5 Alpine Turbo d'égaler les prestations de la Golf GTI 1800, même si le châssis de la petite Renault, conçu pour une auto plus modeste, montre déjà ses limites face à la puissance disponible.

L'Alpine Turbo Coupé, une déclinaison course

Une version « Coupé » de l'Alpine Turbo, destinée à la Coupe Renault 5 Alpine-Elf, complète l'offre entre 1978 et 1984 — la désignation « Coupé » couvrant donc aussi bien des exemplaires bâtis sur base Alpine atmosphérique (1978-1981) que sur base Alpine Turbo (1982-1984). Elle se distingue de la version route par des éléments renforcés : silentblocs de boîte et de moteur plus durs, carter inférieur moteur cloisonné, radiateur d'huile, amortisseurs Bilstein (contre De Carbon en série), barres antiroulis et barres de torsion de diamètres supérieurs, freins à disque ventilés à l'avant avec étriers à gros goujons, direction non assistée à démultiplication plus directe (17,5:1 contre 20:1), jantes tôle 5,5 pouces chaussées en pneus Dunlop 180/550 VR 13 dédiés à la compétition (Michelin XVS en série). La Coupe Renault 5 Alpine-Elf s'est disputée dans plusieurs pays (Suisse, Italie, Allemagne) avec des règlements sportifs propres à chaque édition, documentés par des catalogues dédiés jusqu'en 1984.

Un fil du Forum Alpine Renault consacré à l'achat d'un exemplaire « Coupé » atmosphérique de 1979 apporte des précisions techniques complémentaires, confirmées comme cohérentes avec les caractéristiques ci-dessus par plusieurs contributeurs propriétaires : pompe à essence électrique (et non mécanique comme sur la version route, un choix qui limite justement le risque de vapor lock en compétition, voir Démarrage à chaud difficile sur moteur R5 Alpine — diagnostic communautaire), boîte de vitesses spécifique à couple conique 8×33, freins à disque également à l'arrière, entraxe de fixation des roues porté à 130 mm (contre 112 mm en série, imposant des jantes tôle spécifiques), arceau de sécurité Devil à 6 points en option. Fait notable pour l'identification : ces Coupé ne portent ni numéro de série ni type usine distinct de la version de route (même code R1223), étant prélevées directement sur la chaîne de montage au fur et à mesure des commandes plutôt que produites en petite série séparée — un point de vigilance pour l'authentification d'un exemplaire.

La Copa (Espagne)

FASA-Renault commercialise en Espagne une version équivalente sous le nom Copa, au moteur 1 397 cm³ identique (93 ch DIN, carburateur Weber 32) mais à la présentation spécifique. Une déclinaison « Copa competition » existe également, avec radiateur d'huile, fixations d'amortisseurs renforcées, barres stabilisatrices de plus gros diamètre, freins avant auto-ventilés avec canalisation d'air sur le spoiler, freins à disque à l'arrière et échappement modifié pour recevoir un tube spécial circuit — une préparation usine proche de celle du Coupé français.

Voir aussi

• Renault 5 Turbo — genèse et versions routières (Turbo 1 et Turbo 2) · L'épopée sportive de la Renault 5 Turbo — Groupe 4, Groupe B et Coupe Renault 5 Turbo · Les finitions supérieures — Renault 5 LS, TS, TX et Automatique · Chronologie complète de la Renault 5 (première génération, 1972-1985) · Cote et conseils d'achat — Renault 5 Alpine Turbo et Supercinq GT Turbo · Trains roulants et freinage — de la R5 à barres de torsion à la Supercinq MacPherson · Une rivalité française et allemande — R5 Alpine, GT Turbo, Golf GTI et 205 GTI · Restaurer une Alpine Turbo par transfert sur caisse donneuse — stratégie alternative et question du numéro de série · Kits carrosserie « Turbo 2 » sur Alpine Turbo — pièges de montage et débat d'authenticité · Homologuer une R5 en VHC — la compétition historique amateur, en marge de l'épopée usine