Restaurer une R5 « Le Car » canadienne — la rouille du grand froid et son lot de contretemps

Le fil consacré par « Zarma » à la restauration de sa R5 « Le Car » canadienne prolonge un premier sujet déjà exploité dans ce corpus sur l'interchangeabilité des trains roulants (voir Interchangeabilité des trains roulants entre R5 courante et R5 Alpine/Alpine Turbo et Renault 5 « Le Car » — la R5 face au marché nord-américain (1976-1983)). Il documente cette fois un chantier de tôlerie mené à Montréal sur une base 1985 de 84 000 km, moteur 1,4 L à carburateur Weber double corps — un cas de restauration exposé à une corrosion d'un type différent de celle déjà documentée dans ce corpus sur une Alpine Turbo française (voir Restaurer une Renault 5 Alpine Turbo — retour d'expérience d'un chantier complet) : le sel de voirie du climat nord-américain plutôt que la simple humidité ou l'âge.

Un modèle canadien aux spécificités propres

Au-delà de sa carrosserie, la version canadienne comportait à l'origine un système antipollution complexe (supprimé par le propriétaire précédent) et des trains roulants surélevés, contrainte réglementaire locale liée à la hauteur des pare-chocs à l'époque de sa commercialisation. Cette garde au sol accrue se remarque nettement sur les photos une fois les jantes tôle d'hiver montées.

Une corrosion typée « sel de voirie » et le cauchemar de la « choucroute »

Le décapage progressif de l'habitacle révèle des points de corrosion caractéristiques : liaison plancher/bas de caisse rongée par endroits au point de laisser passer le jour, plancher de coffre attaqué au niveau de la traverse de réservoir, montants de porte ayant perdu leurs cordons de soudure d'origine (au point de voir l'extérieur par le trou laissé), et une corrosion étonnamment asymétrique — le côté passager étant souvent resté sain quand le côté conducteur est fortement atteint. Un obstacle pratique inattendu ralentit le chantier : une épaisse couche d'insonorisant bitumineux (surnommée « choucroute » sur le forum), appliquée par le précédent propriétaire sur plusieurs centimètres d'épaisseur à certains endroits, se révèle extrêmement difficile à retirer sans endommager la peinture sous-jacente, y compris au pistolet à air chaud. Se pose alors une question de méthode restée sans réponse tranchée sur le fil : faut-il retirer systématiquement le mastic d'origine à toutes les liaisons de tôle avant de ressouder, ou seulement aux endroits où une réparation ponctuelle est nécessaire ?

Un apprentissage de la soudure à l'électrode fil, documenté pas à pas

N'ayant jamais soudé auparavant, le propriétaire documente son apprentissage du poste MIG sur des chutes de tôle avant de s'attaquer à la caisse réelle : réglages de vitesse de fil et d'intensité, difficulté à viser précisément le point d'amorçage sans masque auto-assombrissant, essais de soudure en angle sur des épaisseurs différentes (peu concluants) puis sur des épaisseurs identiques (percées mais tenue confirmée à l'arrachement). Les autres contributeurs du forum insistent sur l'intérêt d'un masque à assombrissement automatique, jugé bon marché comparé au risque encouru pour la vue.

Renforts de caisse et remise en peinture des barres de torsion

Le propriétaire sollicite la communauté sur la conception exacte des renforts de caisse propres à la R5 Alpine — au niveau des « joues » de fixation des amortisseurs à l'avant, et des supports d'axe de bras de suspension à l'arrière — en vue de les reproduire sur son propre véhicule. Sur un point plus technique, le choix de peindre les barres de torsion et le renfort de support de ceintures à la peinture caoutchoutée après décapage et traitement antirouille est validé par un autre contributeur, qui recommande néanmoins pour une prochaine fois une peinture époxy noire, plus résistante aux impacts de gravillons qu'un revêtement plastifié classique.

Camber et amortisseurs : deux confirmations techniques utiles

Ce fil confirme, dans un cas concret, l'avertissement déjà documenté dans ce corpus (voir Interchangeabilité des trains roulants entre R5 courante et R5 Alpine/Alpine Turbo) : le montage de triangles supérieurs Alpine sur des triangles inférieurs d'origine standard a bien provoqué chez « Zarma » un carrossage positif et une ouverture au lieu du pincement attendu, la voiture devenant dangereuse à haute vitesse tant que le pincement n'a pas été recompensé. Sur le terrain des amortisseurs, une ancienne référence Koni pour R5 « de base » (TL/GTL) est explicitement déconseillée par un contributeur pour son manque de fermeté — un avis à mettre en regard des choix plus sportifs (Bilstein) documentés par ailleurs dans ce corpus (voir Sourcing des pièces mécaniques et des amortisseurs sport pour R5 Alpine — retours d'expérience).

Un chantier interrompu par la vie, puis par un accident de transport transatlantique

Le fil illustre aussi la réalité des restaurations amateur menées sur la durée : la perte d'un emploi, une naissance à venir et l'absence de garage disponible interrompent le chantier pendant l'hiver montréalais, la voiture étant alors préparée pour un hivernage extérieur (batterie déposée, huile dans les chambres de combustion, calfeutrage contre l'humidité — un absorbeur d'humidité du commerce s'étant révélé introuvable au Canada). Le projet connaît un rebondissement inattendu en 2007 : rentrant vivre en France, le propriétaire fait rapatrier la voiture par conteneur maritime. Mal arrimée (élingues fixées en diagonale plutôt qu'à plat), elle pivote sur elle-même durant la traversée, ce qui endommage un bas de caisse déjà fragile et détruit au passage des meubles transportés dans le même conteneur. Cet épisode, ajouté aux déconvenues déjà rencontrées, conduit le propriétaire à revoir ses ambitions à la baisse : réparations fonctionnelles rapides plutôt que restauration soignée, en priorisant la préparation du moteur — illustration concrète des arbitrages qu'impose, dans la durée, un chantier mené en amateur.

Voir aussi

• Interchangeabilité des trains roulants entre R5 courante et R5 Alpine/Alpine Turbo · Renault 5 « Le Car » — la R5 face au marché nord-américain (1976-1983) · Restaurer une Renault 5 Alpine Turbo — retour d'expérience d'un chantier complet · Sourcing des pièces mécaniques et des amortisseurs sport pour R5 Alpine — retours d'expérience