Interchangeabilité des trains roulants entre R5 courante et R5 Alpine/Alpine Turbo

Un long fil du Forum Alpine Renault, ouvert en 2005 par le propriétaire d'une R5 « Le Car » canadienne entreprenant une transformation vers un train roulant type Alpine, détaille point par point les pièges d'interchangeabilité entre les trains roulants de la R5 courante et ceux, plus larges et renforcés, des versions Alpine et Alpine Turbo (voir Renault 5 Alpine et Alpine Turbo — la rivale française de la Golf GTI et Trains roulants et freinage — de la R5 à barres de torsion à la Supercinq MacPherson).

Ne jamais mélanger un triangle supérieur Alpine avec un triangle inférieur standard

La distance entre l'axe de fixation et l'axe de rotule diffère nettement entre les triangles supérieurs Alpine/Alpine Turbo et ceux de la R5 courante — l'écart mesuré dans le fil est de l'ordre de 7 cm entre les deux triangles inférieurs correspondants (environ 29 cm sur une R5 courante contre 36 cm sur une R5 Alpine Turbo). Monter un triangle supérieur Alpine avec des triangles inférieurs d'origine standard modifie fortement le carrossage et le pincement et peut rendre la voiture dangereuse à haute vitesse (louvoiement signalé au-delà de 60 km/h dans le cas documenté). Point important relevé par plusieurs contributeurs expérimentés : le carrossage n'est pas réglable sur la R5, seul l'angle de chasse l'est, au moyen de cales de quelques dixièmes de millimètre placées derrière les points d'ancrage des triangles inférieurs — un réglage bien trop fin pour compenser un écart de géométrie de plusieurs centimètres. Les deux seules solutions viables sont donc soit de revenir à une configuration 100 % d'origine (triangles supérieurs et inférieurs assortis), soit de convertir l'intégralité du train (supérieurs et inférieurs) vers la géométrie Alpine.

Cardans non interchangeables

Conséquence directe de la voie plus large des versions Alpine/Alpine Turbo, leurs cardans de transmission sont spécifiques et ne peuvent pas être remontés sur un train de R5 courante (et inversement) — un point à vérifier avant toute conversion partielle du train avant.

Barres de torsion : cannelures communes, diamètres différents

Les barres de torsion Alpine et Alpine Turbo sont physiquement plus grosses que celles de la R5 courante (voir aussi les diamètres précis déjà documentés dans Trains roulants et freinage — de la R5 à barres de torsion à la Supercinq MacPherson), mais partagent les mêmes cannelures : elles peuvent donc, selon le retour d'expérience du fil, se monter dans les triangles inférieurs d'une R5 standard sans modification.

Rabaisser une R5 sans changer les barres de torsion : le décrantage

Contrairement à une idée reçue, il n'est pas nécessaire de remplacer les barres de torsion pour abaisser la garde au sol d'une R5 : un simple décrantage (déplacement du point d'ancrage cannelé de quelques crans) suffit, à l'avant comme à l'arrière. À l'avant, l'opération impose de déposer le palier d'ancrage situé sous les sièges avant pour extraire la barre — une opération rendue périlleuse sur des véhicules ayant vécu dans un climat très corrosif (le cas suivi dans le fil concerne un véhicule ayant passé plusieurs hivers au Québec, où barres et vis d'ancrage sont décrites comme rouillées au point de s'effriter). À l'arrière, un outil spécifique permet de maintenir la hauteur de caisse pendant le repositionnement de la barre sur ses cannelures ; il convient de rester particulièrement vigilant à proximité du régulateur de pression de freinage arrière, situé non loin du point de dépose.

Rigidification sans changer la géométrie

Pour améliorer la rigidité du train avant sans changer sa géométrie (ni donc risquer les problèmes ci-dessus), plusieurs contributeurs recommandent l'ajout d'une barre anti-rapprochement (« BAR », de marque OMP par exemple) reliant les points hauts des amortisseurs — une solution compatible avec des trains roulants entièrement d'origine.

Bras arrière : fonte contre tôle, et le passage en freins à disque

Les demi-trains arrière de la R5 existent en deux exécutions bien distinctes, reconnaissables à l'œil : en fonte (moyeu rapporté par quatre vis) ou en tôle mécano-soudée (arête proéminente visible à la jonction des deux demi-coques). Le passage à un freinage à disque à l'arrière (repris de l'Alpine Turbo) est décrit comme un montage sans difficulté particulière (« plug and play ») sur un bras en fonte, le moyeu étant simplement remplacé ; le même passage sur un bras en tôle serait spécifique à la version disque d'origine plutôt qu'adaptable après coup, bien qu'une source complémentaire évoquée dans le fil suggère que la plaque support d'étrier resterait malgré tout amovible sur certains bras tôle également — point non tranché avec certitude par les contributeurs eux-mêmes. Un avis de professionnel cité dans le fil (un spécialiste nord-américain de préparation Alpine) recommande de préférer les bras fonte, réputés ne pas se déformer dans le temps contrairement aux bras tôle soudés, au prix d'une masse non suspendue légèrement supérieure. La barre anti-roulis arrière, plus grosse sur l'Alpine Turbo, peut être adaptée sur des bras fonte standards en rapportant par soudure de petites plaques de renfort sur les pontets de fixation d'origine.

Voir aussi

• Trains roulants et freinage — de la R5 à barres de torsion à la Supercinq MacPherson · Renault 5 Alpine et Alpine Turbo — la rivale française de la Golf GTI · Restaurer une Renault 5 Alpine Turbo — retour d'expérience d'un chantier complet · Renault 5 « Le Car » — la R5 face au marché nord-américain (1976-1983) · Cote et conseils d'achat — Renault 5 Alpine Turbo et Supercinq GT Turbo · Restaurer une R5 « Le Car » canadienne — la rouille du grand froid et son lot de contretemps · Sourcing des pièces mécaniques et des amortisseurs sport pour R5 Alpine — retours d'expérience