L'anecdote de la soudure de ceinture (1993) et l'évolution des résultats Euro NCAP sur trois générations

Si aucune source fiable ne permet de confirmer l'existence d'un crash-test raté ayant retardé le lancement de 1992-1993 (voir La sécurité passive de la Twingo I — un équipement minimal, enrichi collection après collection), l'ancien directeur du projet Yves Dubreil relate, dans un entretien accordé pour les trente ans du modèle, un épisode de sécurité bien réel survenu durant la période de montée en cadence de la production.

Un point de soudure critique repéré par un responsable d'atelier

Un responsable de l'atelier de fabrication des sièges alerte Dubreil sur un problème de soudure touchant un point d'ancrage critique pour la ceinture de sécurité de la banquette arrière : la soudure ne tenait pas de façon fiable sur environ 1 % de la production en cours. Plutôt que d'attendre un incident ou de procéder à un rappel a posteriori, l'équipe met en place un contrôle systématique avant toute mise en circulation commerciale : chaque véhicule concerné est testé physiquement en tirant sur le dossier de la banquette arrière — si la soudure ne cède pas sous cette contrainte, le point d'ancrage est jugé conforme. L'ensemble des véhicules destinés à la vente est ainsi vérifié avant dispersion chez les concessionnaires, sans qu'aucun exemplaire défectueux ne soit finalement détecté parmi les voitures testées.

Cet épisode illustre une réalité plus banale, mais plus solidement documentée, que celle d'un crash-test raté : un aléa de fabrication classique, décelé par la vigilance d'un responsable d'atelier et traité par un contrôle qualité renforcé avant commercialisation, sans conséquence connue pour la clientèle.

L'évolution des résultats Euro NCAP, génération après génération

Le protocole Euro NCAP n'existant pas au moment de la conception de la Twingo I (voir La sécurité passive de la Twingo I — un équipement minimal, enrichi collection après collection), aucun test de ce type n'a été réalisé au lancement du modèle. Une évaluation rétrospective, menée en 2003 — dix ans après le lancement et alors que la voiture achève sa carrière commerciale — confirme les limites structurelles d'un modèle conçu avant l'existence de ce protocole, avec des scores modestes en protection des occupants et des piétons, sans commune mesure avec les standards alors en vigueur pour les modèles neufs de l'époque.

Les générations suivantes illustrent un progrès régulier :

• la Twingo II (2007), bâtie sur la plateforme plus récente de la Clio II (voir La Twingo II (2007-2014) — une remplaçante volontairement moins clivante), améliore sensiblement son score Euro NCAP pour les occupants adultes, les airbags rideaux restant toutefois proposés en option plutôt qu'en série sur l'exemplaire testé ;
• la Twingo III (2014) obtient un résultat global de quatre étoiles lors de son test Euro NCAP, avec des scores détaillés de 78 % pour la protection des occupants adultes, 81 % pour les enfants, 68 % pour les piétons et 56 % pour les aides à la sécurité — un score honorable pour une citadine de ce segment, sur un protocole devenu entre-temps beaucoup plus exigeant qu'à ses débuts en 1997.

Cette progression, documentée par des résultats de tests officiels plutôt que par une anecdote de lancement invérifiable, offre une image plus fidèle de l'évolution réelle de la sécurité automobile sur les trente années de carrière du nom Twingo.

Voir aussi

• La sécurité passive de la Twingo I — un équipement minimal, enrichi collection après collection · La Twingo II (2007-2014) — une remplaçante volontairement moins clivante · La Twingo III (2014-2024) — retour au moteur arrière et alliance avec Daimler · Yves Dubreil et le « design to cost » — la Twingo pensée comme un modèle unique