La Twingo III (2014-2024) — retour au moteur arrière et alliance avec Daimler

La troisième génération de Twingo marque une rupture technique bien plus profonde que celle opérée entre les deux premières générations : elle abandonne l'architecture classique moteur avant/traction pour un moteur arrière et une propulsion, une disposition plus proche, sur le principe, de celle des anciennes Renault 4CV et Dauphine des années 1950 (voir le dossier renault-dauphine/) que de celle de ses propres devancières.

Une idée mûrie dix ans plus tôt par l'ancien père de la Twingo I

Fait peu connu du grand public, c'est Yves Dubreil lui-même, l'ancien directeur du projet X06 (voir Yves Dubreil et le « design to cost » — la Twingo pensée comme un modèle unique), qui relance l'idée d'une architecture tout-à-l'arrière au début des années 2000, alors chargé de l'innovation architecturale chez Renault. Son raisonnement : pour maximiser l'habitabilité intérieure dans le plus petit volume extérieur possible tout en respectant les nouvelles contraintes réglementaires de protection des piétons, il faut libérer l'avant du véhicule du bloc motopropulseur — une solution déjà explorée par Smart sur sa Fortwo, mais jamais appliquée par Renault sur une citadine de série. Le calendrier de la Twingo II ne permet pas d'intégrer ce changement, faute de partenaire pour en partager le coût de développement. L'occasion se présente lorsque Renault et Daimler (maison mère de Mercedes-Benz et de Smart) nouent un partenariat industriel : annoncé en 2010 sous le nom de « projet Edison », il aboutit à une plateforme commune conçue dès l'origine pour accueillir indifféremment un moteur thermique ou un groupe motopropulseur électrique.

Une plateforme partagée avec Smart

La Twingo III est ainsi codéveloppée avec la troisième génération de la Smart Fortwo et la deuxième génération de la Smart Forfour : Renault se charge principalement des moteurs, Daimler des transmissions. Assemblée à partir de mai 2014 dans l'usine slovène de Novo Mesto, déjà utilisée pour la Twingo II (voir La Twingo II (2007-2014) — une remplaçante volontairement moins clivante), la nouvelle génération est présentée le 13 février 2014, exposée au public au salon de Genève début mars, puis commercialisée à partir du 13 septembre 2014. Elle devient la première Twingo proposée en cinq portes, rompant avec la carrosserie trois portes exclusive des deux premières générations.

Le moteur, monté à l'arrière et incliné à 49° pour dégager du volume de coffre, permet un rayon de braquage particulièrement court (8,6 mètres) grâce à un angle de braquage des roues avant pouvant atteindre 45°, un net avantage en usage urbain. Les stylistes revendiquent une double filiation assumée : le « sourire » emblématique de la face avant de la Twingo I (voir Le visage souriant de la Twingo — anthropomorphisme et phares ronds comme argument marketing) et certaines lignes de la Renault 5 (voir le dossier renault-5/).

Une réussite technique aux défauts assumés

Interrogé sur cette troisième génération, Yves Dubreil n'en fait pas l'éloge inconditionnel : il regrette des sièges avant issus de Mercedes-Benz jugés trop imposants et une place arrière selon lui trop exiguë, faute d'une attention suffisante portée par le partenaire allemand à cette partie de l'habitacle — un revers de la mutualisation industrielle qui n'existait pas du temps de la Twingo I, développée sans partenaire extérieur.

En 2015, la Twingo III devient la citadine la plus vendue de sa catégorie en France, avec plus de 45 000 exemplaires sur l'année. Sa carrière s'achève le 30 mars 2024 après dix années de commercialisation, avant que la production globale de la gamme Twingo ne s'arrête définitivement à l'été 2024. Elle laisse la place à une héritière entièrement électrique (voir La Twingo électrique — d'un taxi allemand isolé (1994) au véritable modèle de série (2020)), dont le style reprend délibérément les codes visuels de la toute première Twingo de 1992.

Voir aussi

• La Twingo II (2007-2014) — une remplaçante volontairement moins clivante · Yves Dubreil et le « design to cost » — la Twingo pensée comme un modèle unique · Le visage souriant de la Twingo — anthropomorphisme et phares ronds comme argument marketing · La Twingo électrique — d'un taxi allemand isolé (1994) au véritable modèle de série (2020) · Les motorisations des Twingo II et III — du bloc avant classique au trois-cylindres arrière
• Côté smart, cette même alliance et la répartition précise des usines (Fortwo exclusivement à Hambach, Forfour et Twingo III à Novo Mesto) sont documentées dans Génération 3 — Type 453, la Fortwo sur plateforme commune avec la Renault Twingo III (2014-2024) (dossier smart-fortwo/)