Yves Dubreil et le « design to cost » — la Twingo pensée comme un modèle unique

Le 5 janvier 1989, Raymond Lévy convoque Yves Dubreil, alors directeur des achats de Renault, et lui annonce sans détour qu'il devient directeur du projet X06 (voir La relance du projet sous Patrick Le Quément — de W60 à X06 (1987-1988)). Le projet a du talent, mais le dossier économique présenté fin 1988 conclut à sa non-rentabilité : la mission de Dubreil est de prouver, avant le 31 mars 1989, qu'on peut réduire son prix de revient d'au moins 15 à 25 %.

Une petite équipe protégée des comités hostiles

Dubreil constitue autour de lui une équipe réduite, rattachée directement à la direction générale pour permettre des décisions rapides — une manière assumée de contourner les comités internes, dont une partie reste hostile au projet. Les arbitrages majeurs, notamment sur le style, ne remontent qu'à trois personnes : Patrick Le Quément pour le design, Jacques Cheinisse pour le produit, et Dubreil pour le projet. Fait rare pour l'époque, X06 n'a pas vocation à remplacer un modèle existant : cette absence de pression permet à l'équipe de se concentrer sur l'objectif d'économies plutôt que sur un calendrier de remplacement.

La méthode retenue, le « design to cost », inverse la logique habituelle : au lieu de figer un cahier des charges détaillé puis d'attendre les devis des équipementiers, l'équipe leur donne une prestation minimale à atteindre et un budget maximum à ne pas dépasser, à charge pour eux de trouver la meilleure solution technique. L'exemple resté célèbre est celui du chauffage : trois équipementiers (Valeo, Behr, Harrison) sont convoqués ensemble autour de la maquette du système, évalué à 257,63 francs, avec pour consigne de proposer une solution à 210 francs maximum, quitte à remettre en cause le cahier des charges habituel. Deux répondent dans les clous ; Valeo, trop confiant dans sa position de premier fournisseur de Renault, reste au-dessus et perdra ensuite des marchés sur d'autres projets.

Une gamme réduite à l'essentiel

Plutôt que de multiplier les niveaux de finition pour amortir les coûts de conception sur toute une gamme — une pratique standard qui alourdit toujours la version d'entrée —, l'équipe de Dubreil fait le choix inverse : X06 n'aura qu'un seul moteur, une seule finition, et presque aucune option. Seuls l'air conditionné et le toit ouvrant seront proposés en option, réservés aux équipements coûteux que tous les clients ne réclament pas. Ce choix, qui inquiète le service commercial, s'accompagne de décisions symboliques : la banquette arrière ne compte que deux places (au profit d'une vraie modularité coulissante plutôt que d'une troisième place illusoire), tandis qu'un simple allume-cigare est offert de série — un signal de non-mesquinerie du constructeur envers une clientèle d'entrée de gamme, pour un coût dérisoire.

Côté moteur, le budget ne permet même pas de reprendre le moteur « Energy » alors développé pour la Clio et la Renault 19 : l'équipe se rabat sur le vieux Cléon-Fonte de 1962, disponible sur une chaîne portugaise sous-employée (voir Le moteur Cléon-Fonte sur la Twingo — dernier grand chapitre d'une carrière de trente ans). Un projet de trois-cylindres diesel est étudié puis abandonné, faute de budget pour une culasse spécifique.

« Ne pas arrêter le projet » plutôt que « le continuer »

Le 7 avril 1989, la direction rend son verdict : elle ne stoppe pas le projet. Dubreil retient l'anecdote de Louis Schweitzer, alors l'un des rares dirigeants ouvertement réservés sur l'emploi de près de 4 milliards de francs dans ce projet, mais qui reconnaîtra plus tard qu'à la place de Lévy, il aurait pris la même décision — un scepticisme jugé a posteriori salutaire par Dubreil lui-même, qui y voit un aiguillon plutôt qu'un obstacle. La méthode de gestion de projet mise en œuvre pour X06, suivie de l'intérieur par un chercheur en gestion pendant plusieurs années, deviendra un cas d'école largement étudié dans les écoles de commerce françaises (voir « L'auto qui n'existait pas » — la Twingo comme cas d'école de management de projet).

Voir aussi

• Genèse de la Twingo (1) — quinze ans d'échecs pour une petite Renault (1970-1986) · La relance du projet sous Patrick Le Quément — de W60 à X06 (1987-1988) · Le moteur Cléon-Fonte sur la Twingo — dernier grand chapitre d'une carrière de trente ans · « L'auto qui n'existait pas » — la Twingo comme cas d'école de management de projet · L'habitacle modulaire de la Twingo — maximiser l'espace intérieur dans un format extérieur minimal