Boîtes de vitesses de la Saab 900 : la lente montée en gamme du 4 au 5 rapports

Le 4 rapports, seule offre au lancement

La 900 démarre sa carrière en 1978 avec une seule alternative : boîte manuelle à 4 rapports de série, ou boîte automatique Borg-Warner T-37 à 3 rapports en option sur la plupart des versions (à l'exception, au départ, de la Turbo). Cette boîte 4 rapports reste généralement considérée par la communauté des propriétaires comme la plus fiable dans la durée, au prix d'un manque évident de souplesse routière comparée aux boîtes plus étagées qui suivront.

1980 : le 5 rapports, d'abord réservé au haut de gamme

Une boîte manuelle à 5 rapports apparaît en 1980, initialement réservée à l'EMS et à la Turbo — c'est-à-dire aux versions les plus typées sportives de la gamme, où le rapport supplémentaire améliore à la fois les reprises et la consommation sur autoroute. La généralisation de cette boîte 5 rapports au reste de la gamme s'effectue ensuite progressivement au fil des millésimes suivants, la boîte 4 rapports finissant par disparaître complètement de l'offre Turbo dès 1981, année où la boîte automatique devient également disponible sur cette version haut de gamme pour la première fois.

1989 : un renforcement discret mais bienvenu

Selon Wikipédia, des roulements de pignon plus grands sont montés sur les boîtes manuelles à partir du millésime 1989, dans le but explicite d'améliorer leur robustesse et leur longévité — une intervention typique de fin de carrière d'un modèle, où l'ingénierie se concentre sur la fiabilisation de pièces identifiées comme fragiles plutôt que sur l'ajout de nouvelles fonctionnalités.

Le talon d'Achille identifié par les professionnels de la restauration

Le guide d'achat Hagerty, consacré à la version Turbo, est sans détour sur ce point : la boîte manuelle reste « un point faible relatif » de la 900 Turbo lorsque le conducteur précédent a eu la main lourde sur les changements de rapport. Conduite avec un minimum de soin, elle dure sans problème des années, voire des décennies ; malmenée, elle peut au contraire lâcher en peu de temps. Le passage des vitesses, décrit comme franc mais un peu dur, doit être vérifié à l'achat pour l'absence de saut de rapport à l'accélération ou de bruit de cliquetis évoquant une usure des roulements de pignon ou d'arbre secondaire — précisément les pièces renforcées en 1989. Une boîte de remplacement complète existe sur le marché de l'occasion mais reste coûteuse à l'achat comme à la pose (voir le détail pratique dans Guide d'achat et cote de la Saab 900 classique (berline, Turbo, cabriolet)).

Sur la 900 NG : une rupture technologique avec la Sensonic

La 900 NG (1994-1998, voir La Saab 900 « New Generation » (1994-1998) : une carrosserie suédoise sur un châssis Opel Vectra) introduit une offre de transmission élargie et sans lien de conception avec celle de la 900 classique : boîte manuelle 5 rapports F25 développée par Saab, boîte semi-automatique Sensonic (embrayage piloté électroniquement, sans pédale d'embrayage mais sans convertisseur de couple), et boîte automatique classique à 4 rapports — une diversification directement permise par le changement d'architecture générale vers un moteur transversal (voir Les moteurs de la 900 NG : une conception maison malgré l'étiquette GM).

Voir aussi

• Le moteur « à l'envers » de la Saab 900 : continuité exacte avec l'architecture de la 99
• Entretenir le Turbo 900 : vidanges régulières et chaîne de distribution, les deux clés de la longévité
• Guide d'achat et cote de la Saab 900 classique (berline, Turbo, cabriolet)
• Les moteurs de la 900 NG : une conception maison malgré l'étiquette GM