La Saab 900 « New Generation » (1994-1998) : une carrosserie suédoise sur un châssis Opel Vectra

Cette fiche prolonge le contexte industriel du rachat partiel par General Motors, voir 1990 : General Motors entre au capital de Saab — un tournant industriel documenté sans excès polémique, et la question des motorisations, voir Les moteurs de la 900 NG : une conception maison malgré l'étiquette GM.

Un nom identique, une architecture entièrement différente

Communément désignée « 900 II », « 902 » ou « GM 900 » par les passionnés pour la distinguer de la « classique » (elle-même rétroactivement rebaptisée C900 ou OG900, pour Old Generation), la Saab 900 NG repose sur la plateforme GM2900, celle-là même qui équipe l'Opel Vectra A et la Vauxhall Cavalier III (commercialisées dès 1988), puis l'Opel Calibra et la Saturn L-Series. Le changement d'architecture est total : moteur transversal et non plus longitudinal « à l'envers » (l'architecture héritée de la 99, documentée dans Le moteur « à l'envers » de la Saab 900 : continuité exacte avec l'architecture de la 99, disparaît donc entièrement avec ce modèle), traction avant classique, et une parenté mécanique directe avec des modèles Opel/Vauxhall/Saturn qui n'a plus rien à voir avec la conception maison intégrale de la 900 classique.

Une base GM sensiblement retravaillée par les ingénieurs suédois

Il serait cependant réducteur de résumer la 900 NG à un simple « badge-engineering ». Selon Wikipédia, les ingénieurs suédois modifient significativement la plateforme GM pour l'adapter aux exigences internes de Saab, notamment un renforcement de la sécurité au choc via des renforts ajoutés dans les portières et divers éléments de caisse — au point que le soubassement d'une 900 NG et celui d'une Vectra A, vus par en dessous, ne présentent aucune ressemblance directe. Le dessin extérieur et intérieur reste conçu à Trollhättan (Björn Envall en ayant réalisé les tout premiers dessins dès 1988, avant même l'accord GM — voir Björn Envall, styliste de la Saab 900 : de l'apprentissage sous Sason à la 900 NG), de même que les moteurs quatre cylindres, la boîte manuelle, l'essentiel du châssis et l'électronique embarquée, développés en interne par Saab plutôt que repris tels quels du catalogue General Motors.

Une méthode de production nettement plus efficace

La préproduction démarre le 10 mai 1993, avec un objectif industriel ambitieux : ramener le temps de fabrication à environ 40 heures par véhicule, soit approximativement un tiers du temps nécessaire pour assembler la 900 classique ou la grande berline 9000, alors produites en parallèle. Ce gain d'efficacité est rendu possible par une préassemblage bien plus poussé des pièces livrées par les fournisseurs qu'auparavant.

Un lancement médiatique réussi à Trollhättan

Après quatre années de mise au point, la 900 NG est officiellement présentée le 21 juillet 1993, sur la place principale de Trollhättan, devant la presse et environ 35 000 habitants de la ville — un accueil manifestement enthousiaste puisque plus de 3 000 commandes sont enregistrées dans les dix jours suivants. Ce succès commercial immédiat n'est pas anecdotique : la Saab 900 n'avait plus figuré parmi les trois modèles les plus vendus de Suède depuis 1988, et la nouvelle génération y parvient dès sa première année pleine de commercialisation (1994, 10 791 exemplaires, 6,9 % de part de marché, troisième position du marché suédois).

Une commercialisation étalée jusqu'en 1998

Introduite comme millésime 1994 (le cabriolet suivant un an plus tard, en millésime 1995), la 900 NG reste en production jusqu'au début de l'année civile 1998, sous une ultime appellation de millésime 98 qui anticipe déjà certaines évolutions techniques de sa remplaçante, la Saab 9-3 (première génération, 1998).

Un jugement critique contrasté selon le recul pris

Le succès commercial immédiat contraste avec le jugement plus sévère porté rétrospectivement par une partie de la presse spécialisée et de la communauté des passionnés Saab historiques : la 900 NG est parfois décrite comme une simple « reprise stylistique » de la 900 classique plutôt que sa véritable héritière technique, sa filiation avec l'usine allemande de Rüsselsheim (siège d'Opel) étant jugée, par certains commentateurs, comme ayant dilué l'identité d'ingénierie propre à Saab que la 900 classique incarnait depuis 1978 — un jugement qui relève de l'appréciation critique plus que du fait vérifiable, et qu'il convient donc de présenter comme tel plutôt que comme une conclusion consensuelle.

Voir aussi

• 1990 : General Motors entre au capital de Saab — un tournant industriel documenté sans excès polémique
• Les moteurs de la 900 NG : une conception maison malgré l'étiquette GM
• Björn Envall, styliste de la Saab 900 : de l'apprentissage sous Sason à la 900 NG
• Le moteur « à l'envers » de la Saab 900 : continuité exacte avec l'architecture de la 99