La rupture avec Fiat (1982) et la SEAT Ronda, premier modèle de l'ère indépendante

Un désaccord de financement met fin à trente ans d'alliance

Le dossier seat-1430/ de ce corpus a déjà retracé, sous l'angle du 124/1430, la fin de l'accord industriel entre SEAT et Fiat (voir la fiche dédiée) : au tout début des années 1980, l'actionnaire public espagnol de SEAT (l'INI) et Fiat s'affrontent sur la question du financement et du contrôle de la marque. SEAT a besoin d'investissements industriels massifs, que Fiat refuse d'engager — en partie à cause des suites du choc pétrolier des années 1970, en partie parce que l'Italien perd son intérêt stratégique pour l'Espagne à mesure que le pays met fin à sa politique protectionniste envers General Motors. L'issue, en 1982, est la rupture pure et simple d'une coopération vieille de près de trente ans, une décision d'autant plus surprenante que l'économie espagnole s'apprête alors à intégrer la Communauté économique européenne (l'Espagne négocie son adhésion depuis 1977).

Un nouveau logo, un nouveau modèle, un procès

La fin de la coopération avec l'Italien se matérialise immédiatement par un changement de logo SEAT en 1982, et par le lancement la même année du tout premier modèle conçu sans intervention de Fiat : la SEAT Ronda, dessinée par le carrossier italien Rayton Fissore en collaboration avec le centre technique de Martorell. Ce lancement déclenche aussitôt un procès de la part de Fiat, qui juge la Ronda trop proche visuellement de son propre modèle, la Ritmo. Le président de SEAT de l'époque, Juan Miguel Antoñanzas, réplique publiquement en présentant à la presse une Ronda dont toutes les pièces effectivement différentes de la Ritmo ont été peintes en jaune vif, pour mettre en évidence l'ampleur réelle des divergences. L'affaire est portée devant la Chambre arbitrale de Paris, qui tranche en 1983 en faveur de SEAT : les différences entre les deux véhicules sont jugées suffisamment significatives pour exclure toute idée de simple rhabillage. La rumeur de l'époque veut que la colère de Fiat vienne en réalité du fait que le restylage de la Ronda ressemblait de trop près à un propre projet de restylage de la Ritmo que l'Italien avait dû abandonner.

Le tremplin direct vers l'Ibiza

La Ronda n'est pas seulement un symbole politique : elle fournit aussi la base mécanique et une partie des dessous de caisse du modèle qui va véritablement incarner l'indépendance retrouvée de SEAT deux ans plus tard, la SEAT Ibiza (voir Genèse et lancement de la SEAT Ibiza (Salon de Paris 1984) : « style italien, mécanique allemande »), elle-même techniquement apparentée aux Fiat Ritmo/Strada dont dérive la plateforme Ronda. C'est bien l'Ibiza, et non la Ronda, que les sources désignent comme le premier modèle entièrement développé par SEAT en tant que constructeur indépendant — la Ronda restant un restylage, quand l'Ibiza est une conception nouvelle associant pour la première fois des partenaires prestigieux extérieurs à Fiat : Italdesign, Karmann et Porsche (voir Giugiaro et Italdesign : comment un projet de Golf II refusé est devenu la première Ibiza et « System Porsche » : la nature exacte de la collaboration Porsche sur le moteur de l'Ibiza Mk1).

C'est également dans ce contexte de rupture que le président de Volkswagenwerk AG, Carl Hahn, identifie dès 1982 une opportunité industrielle en Espagne et engage les premiers contacts avec SEAT — un processus qui aboutira, par étapes, au rachat complet de la marque (voir Du premier accord industriel (1982) à l'intégration complète (1990) : la chronologie précise du rachat de SEAT par Volkswagen).

Voir aussi

• Genèse et lancement de la SEAT Ibiza (Salon de Paris 1984) : « style italien, mécanique allemande »
• Du premier accord industriel (1982) à l'intégration complète (1990) : la chronologie précise du rachat de SEAT par Volkswagen
• Giugiaro et Italdesign : comment un projet de Golf II refusé est devenu la première Ibiza
• Sur la suite chronologique côté 124/1430 : seat-1430/ruptura-fiat-1982-volkswagen-1986