Trekka (1966-1972) — la première voiture néo-zélandaise, née d'un châssis d'Octavia raccourci

Parmi tous les exemples de pénétration commerciale de l'Octavia à l'Ouest, le cas néo-zélandais se distingue nettement des autres : il ne s'agit plus seulement d'exporter ou d'assembler localement des Octavia, mais d'avoir servi de base technique à un véhicule entièrement différent, considéré aujourd'hui comme la toute première voiture jamais conçue et fabriquée en Nouvelle-Zélande.

Une demande locale à laquelle Škoda répond depuis Mladá Boleslav

Comme dans de nombreux autres marchés, l'Octavia est distribuée en Nouvelle-Zélande sous forme de kits CKD (« completely knocked down »), réassemblés sur place — en l'occurrence par la société Motor Industries International, sous la responsabilité de l'importateur général de la marque, installé à Otahuhu, près d'Auckland. C'est cet importateur qui a l'idée d'un véhicule utilitaire bon marché, pensé pour les agriculteurs et les artisans néo-zélandais, plutôt qu'une simple demande de nouveaux modèles au catalogue existant.

Škoda répond favorablement à cette demande venue de l'autre bout du monde : en 1965, l'entreprise envoie en Nouvelle-Zélande l'ingénieur-carrossier Josef Velebný, alors ancien responsable du développement de la carrosserie chez Škoda — déjà associé, une décennie plus tôt, au tout premier prototype à l'origine de la lignée Felicia (voir De l'initiative des ouvriers de Kvasiny au cabriolet 450 (1956-1958)). Sur place, Velebný collabore avec le designer local George Taylor pour dessiner la carrosserie d'un nouveau véhicule utilitaire robuste, bâti sur un châssis d'Octavia Super dont l'empattement est raccourci de 2 389 mm à 2 165 mm — une modification qui améliore encore les qualités tout-terrain déjà remarquées de l'architecture d'origine (voir Le châssis-poutre central Škoda — une architecture distincte de celle de Tatra).

Le Trekka, premier véhicule conçu et fabriqué en Nouvelle-Zélande

Baptisé Trekka, ce véhicule entre en production à Otahuhu en 1966. Vendu au prix particulièrement attractif de 899 dollars néo-zélandais, fabriqué à la commande et sans délai d'attente, il reprend le quatre-cylindres 1221 cm³ de 40 ch de l'Octavia Super ainsi que sa boîte de vitesses et ses essieux, expédiés directement depuis Mladá Boleslav sous forme de kits mécaniques complets. Long de 3,55 m, large de 1,60 m et haut de 1,60 à 2,04 m selon les versions à trois portes, il peut accueillir de deux à huit passagers selon la configuration, avec un toit en tôle ou une capote repliable, et un blocage de différentiel arrière disponible en option.

Le 750ᵉ exemplaire trouve preneur en 1967, le millième en janvier 1968. La production s'achève en 1972, après près de 3 000 exemplaires fabriqués — le Trekka trouvant également des acheteurs aux Fidji, en Australie et dans d'autres pays d'Océanie, tandis qu'une production sous licence démarre par ailleurs au Pakistan et au Vietnam. Il jouit aujourd'hui d'un statut culte en Nouvelle-Zélande ; un exemplaire de 1969 figure dans une collection privée tchèque, un autre est exposé au musée Škoda de Mladá Boleslav.

Un modèle d'expertise que Škoda réutilisera ailleurs

Selon Škoda, l'expérience acquise avec le Trekka a directement inspiré d'autres projets similaires « sur mesure » pour des marchés lointains, dont le Skopak pakistanais, déjà mentionné par Wikipédia comme un dérivé technique de l'Octavia assemblé au Pakistan dans les années 1970, et le Škoda 1202 Kamyonetleri pour le marché turc — une pratique de développement local que le constructeur revendique avoir prolongée, sur des marchés bien plus vastes, jusqu'à ses gammes actuelles en Inde et en Chine.

Voir aussi

• Le châssis-poutre central Škoda — une architecture distincte de celle de Tatra
• De l'initiative des ouvriers de Kvasiny au cabriolet 450 (1956-1958)
• Une voiture du bloc de l'Est sur les marchés occidentaux — synthèse et limites documentaires
• Assemblage irlandais à Cork — une Octavia à 499 livres, kits « à travers le rideau de fer »