Vendre une voiture « communiste » en pleine guerre froide américaine (1957-1967)

L'angle le mieux documenté, chiffres à l'appui, sur la pénétration commerciale de l'Octavia et de la Felicia à l'Ouest ne concerne pas l'Europe mais bien les États-Unis — un marché a priori improbable pour une voiture tchécoslovaque en pleine guerre froide, et pourtant réel entre 1957 et 1967.

Des importateurs qui misent sur le boom des voitures étrangères

L'aventure américaine de Škoda commence avec la Continental Car Combine, une petite structure new-yorkaise déjà importatrice de Peugeot et de microcars Goggomobil, qui commence à faire venir des Škoda 440 dès 1957-1958, en construisant prudemment un réseau de concessionnaires. L'agence tchécoslovaque du commerce extérieur automobile, Motokov, ravie de cette ouverture, recrute en 1958 un second importateur pour la côte Ouest : Willy Witkin, à Los Angeles, déjà distributeur de Fiat et de Simca, qui ajoutera d'ailleurs peu après à son catalogue la marque est-allemande Wartburg. Witkin parvient à recruter des concessionnaires dans huit États de l'Ouest américain, dont l'État de Washington.

Le pari n'était pas absurde sur le papier : ces mêmes années voient l'essor spectaculaire de marques importées comme la MG, la Renault et surtout la Volkswagen, et Toyota fait ses tout premiers pas sur le marché américain à peu près à la même période. La presse spécialisée réserve d'ailleurs un accueil favorable aux voitures tchécoslovaques : le magazine Popular Science loue notamment la précision de leurs boîtes de vitesses, leur consommation d'environ 30 miles par gallon (soit environ 7,8 l/100 km) et la qualité de leur tenue de route.

Une image marketing résolument américaine, un accueil du public plus froid

Les brochures commerciales américaines de Škoda, bien que produites en Tchécoslovaquie, mettent en scène des décors typiquement américains — familles souriantes, enfants au bord de piscines ou de lacs, dans une esthétique très proche de l'optimisme des années 1950 que popularisera plus tard la série Happy Days. Malgré ces efforts d'adaptation culturelle, les concessionnaires reçoivent régulièrement du courrier hostile et des menaces de la part d'automobilistes anticommunistes, simplement pour avoir accepté de vendre la marque.

Le sommet de Camp David entre Eisenhower et Khrouchtchev, en mai 1959, permet un temps un léger apaisement des tensions — les ventes globales de voitures importées aux États-Unis progressent alors de près de 60 % cette année-là —, mais cela ne suffit pas à lever la réticence des acheteurs américains face à une voiture ouvertement présentée comme originaire du bloc communiste. La crise de l'avion espion U-2 en 1960 puis l'édification du mur de Berlin en 1961 referment définitivement la fenêtre d'opportunité.

Une aventure commerciale restée marginale mais réelle

Witkin et Continental cessent leur activité d'importation de Škoda dès 1963 ; le réseau se réduit alors à quelques ventes résiduelles à New York, jusqu'au lancement du Škoda 1000 MB à moteur arrière (voir skoda-1000-mb-1964-tournant-technique), après quoi la marque disparaît totalement du marché américain en 1967 — elle n'y reviendra pas avant une tentative, elle aussi limitée, sur le marché canadien dans les années 1980. Au total, l'ensemble de cette aventure commerciale américaine n'aurait pas dépassé, selon l'estimation avancée par Hagerty en l'absence de statistiques officielles précises, 2 500 véhicules environ, toutes marques est-européennes distribuées par ces mêmes réseaux confondues.

Voir aussi

• Felicia — lancement à Genève et Leipzig, consécration inattendue à New York (1959)
• 52 ans dans un garage de Seattle — l'Octavia de Ron Stewart
• Une voiture du bloc de l'Est sur les marchés occidentaux — synthèse et limites documentaires
• skoda-1000-mb-1964-tournant-technique