Boxer contre bicylindre en ligne — un contraste technique plus proche de la 2 CV que de la Fiat

Sous une carrosserie identique à celle de la Fiat Nuova 500 (voir Des prototypes U1-U3 maison à l'accord de licence Fiat — comment Graz a choisi de ne pas construire sa propre carrosserie), la Steyr-Puch 500 cache une architecture moteur radicalement différente de celle de sa base italienne — un contraste qui mérite d'être précisé point par point, car il est souvent résumé trop rapidement à « un moteur différent » sans que la nature exacte de la différence soit explicitée.

Deux architectures de bicylindre fondamentalement distinctes

Le moteur d'origine de la Fiat Nuova 500, dessiné par l'équipe de Dante Giacosa, est un bicylindre en ligne (deux cylindres alignés l'un derrière l'autre), refroidi par air, monté à l'arrière du véhicule. Le moteur Steyr-Puch, conçu indépendamment par Erich Ledwinka (voir Le moteur boxer maison — conception et évolution technique), est un bicylindre à plat, ou « boxer » : les deux cylindres, opposés à 180°, ont leurs pistons qui se déplacent en sens inverse l'un de l'autre plutôt que dans le même axe. Il s'agit là de deux familles d'architecture moteur distinctes, et non d'une simple variante de cylindrée ou de réglage — un point que Wikipédia en langue allemande souligne explicitement en qualifiant la Steyr-Puch de « nettement supérieure » à la Fiat à cylindrée comparable, avec « une plus grande douceur de fonctionnement » (größere Laufruhe), un avantage inhérent à la configuration à plat, dont les pistons opposés s'équilibrent mutuellement mieux qu'une paire de pistons alignés.

Fait à noter, documenté côté italien par le dossier fiat-500/ : les ingénieurs de Fiat eux-mêmes avaient envisagé une configuration boxer parmi les architectures testées pour le futur moteur de la Nuova 500, avant de l'écarter pour des raisons de coût au profit du bicylindre en ligne finalement retenu (voir Genèse de la Nuova 500 — du projet 110-118 au dessin de Bauhof dans le dossier fiat-500/). C'est donc précisément la solution que Fiat avait jugée trop coûteuse pour sa propre petite voiture que Steyr-Puch choisit de développer pour la sienne.

Une parenté d'esprit avec la 2 CV et la Coccinelle, à nuancer selon le critère

Le choix d'un bicylindre à plat refroidi par air pour une petite voiture populaire rapproche, sur le plan de la philosophie mécanique, la Steyr-Puch 500 de deux autres icônes européennes de la motorisation de masse d'après-guerre — mais cette parenté doit être précisée plutôt que simplement affirmée, car elle ne joue pas de la même façon selon le point de comparaison retenu :

• Avec la Citroën 2 CV, la parenté porte sur l'architecture du moteur lui-même : un bicylindre à plat refroidi par air, de cylindrée et de philosophie d'usage comparables (simplicité mécanique, priorité donnée au couple et à la robustesse plutôt qu'à la puissance pure). La position du moteur diffère en revanche totalement : à l'avant et entraînant les roues avant chez Citroën, à l'arrière et entraînant les roues arrière chez Steyr-Puch.
• Avec la Volkswagen Coccinelle, la parenté porte à la fois sur l'architecture (refroidissement par air) et sur l'implantation générale (moteur à l'arrière, propulsion), même si le moteur de la Coccinelle est un quatre-cylindres à plat et non un bicylindre. Cette proximité d'architecture générale n'est pas fortuite : elle remonte, par une filiation technique indirecte, aux travaux de Hans Ledwinka chez Tatra — le père de l'ingénieur même qui conçoit, une génération plus tard, le moteur de la Steyr-Puch 500 (voir Erich Ledwinka — l'ingénieur du boxer, du Haflinger et du Pinzgauer).
• Avec la Fiat 500 dont elle reprend pourtant la carrosserie, la Steyr-Puch partage seulement la position générale du groupe motopropulseur (moteur arrière, refroidissement par air, propulsion) mais absolument pas l'architecture interne du moteur lui-même — un bicylindre en ligne chez Fiat, à plat chez Puch.

En somme, la Steyr-Puch 500 est, par son moteur, techniquement plus proche dans l'esprit d'une 2 CV ou d'une Coccinelle que de la Fiat 500 dont elle porte pourtant la carrosserie — un paradoxe qui résume assez bien la nature réelle du projet autrichien : une coquille italienne, un cœur conçu ailleurs, selon une logique mécanique différente de celle de la maison mère.

Voir aussi

• Le moteur boxer maison — conception et évolution technique · Une réputation de fiabilité et de robustesse supérieure à la Fiat, en montagne et en hiver · Erich Ledwinka — l'ingénieur du boxer, du Haflinger et du Pinzgauer · Des prototypes U1-U3 maison à l'accord de licence Fiat — comment Graz a choisi de ne pas construire sa propre carrosserie