Le moteur boxer maison — conception et évolution technique

À l'inverse du reste de la voiture — dont la caisse nue provient directement de Turin (voir Des prototypes U1-U3 maison à l'accord de licence Fiat — comment Graz a choisi de ne pas construire sa propre carrosserie) — le moteur de la Steyr-Puch 500 est une conception entièrement autrichienne, due à l'ingénieur Erich Ledwinka (voir Erich Ledwinka — l'ingénieur du boxer, du Haflinger et du Pinzgauer). Pour le contraste technique précis avec le moteur d'origine de la Fiat 500 elle-même, voir Boxer contre bicylindre en ligne — un contraste technique plus proche de la 2 CV que de la Fiat.

Architecture générale

Le moteur est un bicylindre à plat (boxer) à quatre temps, refroidi par air, placé à l'arrière du véhicule. Le refroidissement est assuré par une soufflante entraînée par courroie trapézoïdale, solution qui permet de maintenir une température de fonctionnement stable indépendamment de la vitesse du véhicule — contrairement à un simple refroidissement par flux d'air direct. Parmi les caractéristiques de construction mises en avant par le musée officiel de la marque :

• un vilebrequin trempé sur mesure, porté sur trois paliers ;
• des culasses en alliage léger, dont les soupapes sont commandées par un arbre à cames central, via tiges de culbuteurs et culbuteurs classiques ;
• une boîte de vitesses accolée au moteur (le bloc moteur-boîte forme un ensemble compact dit « verblockt »), entraînant le train arrière par des demi-essieux oscillants (voir Boîte de vitesses accolée au moteur et demi-essieux oscillants).

De 493 à 660 cm³ : une même architecture, plusieurs cylindrées

Le moteur d'origine, apparu en 1957, déplace 493 cm³ pour 16 ch. Cette architecture de base est ensuite reprise, agrandie et retravaillée au fil des générations commerciales (voir le détail modèle par modèle dans Chronologie complète des modèles, de la 500 de 1957 à la 126 de 1975) :

• porté à 643 cm³ pour équiper les versions Kombi/break 700 C et 700 E à partir de 1960-1961, cylindrée reprise telle quelle pour motoriser le tout-terrain Haflinger à partir de 1959 (voir Haflinger et Pinzgauer — les autres tout-terrain de Steyr-Daimler-Puch, en bref) ;
• porté à 650 cm³ pour la berline 650 T à partir de 1962 ;
• porté à 660 cm³ et doté d'un double carburateur pour les versions sportives 650 TR (27 à 30 ch) et 650 TR II (34 à 41 ch officiels, jusqu'à 50 ch en préparation compétition), voir Le palmarès en compétition — rallye Alpin, Monte-Carlo et le titre européen de Sobiesław Zasada.

D'une cylindrée à l'autre, l'architecture de base — bicylindre à plat, refroidissement par air, position arrière — reste inchangée : c'est un même principe moteur qui est décliné pendant près de vingt ans, de 1957 jusqu'à son ultime réutilisation en 1973-1975 sous le capot de la Puch 126 (motorisée par le même bicylindre de 650 cm³/25 ch).

Un moteur qui survit à la voiture qui l'a lancé

Signe de la robustesse reconnue de cette architecture, le moteur Puch a continué d'équiper des véhicules bien après la fin, en 1969, de la fabrication locale du reste de la mécanique (voir Chronologie complète des modèles, de la 500 de 1957 à la 126 de 1975) : jusqu'en 1975, seul le bloc moteur reste fabriqué à Graz, le reste du véhicule provenant intégralement de chez Fiat.

Voir aussi

• Erich Ledwinka — l'ingénieur du boxer, du Haflinger et du Pinzgauer · Boxer contre bicylindre en ligne — un contraste technique plus proche de la 2 CV que de la Fiat · Une réputation de fiabilité et de robustesse supérieure à la Fiat, en montagne et en hiver · Boîte de vitesses accolée au moteur et demi-essieux oscillants · Les carburateurs d'origine Zenith et Weber, et leur usure caractéristique