Genèse de la Nuova 500 — du projet 110-118 au dessin de Bauhof

Motoriser l'Italie qui roule encore à deux roues

Au milieu des années 1950, la Fiat 600 (1955) rencontre un immense succès, porté par l'optimisme du miracle économique et par la vente à crédit mise au point par la SAVA (Società Azionaria Vendite Automobili). Mais une large partie de la population italienne n'a toujours pas les moyens d'accéder à cette automobile, même modique, et continue de se déplacer en moto ou en microvoiture (type ISO Isetta). Le président Fiat Vittorio Valletta charge alors l'ingénieur Dante Giacosa de développer, en parallèle de la 600, une « superutilitaire » encore moins chère à l'achat, à l'usage et à l'entretien : ce sera le projet 110-118.

Le master plâtre d'août 1954

L'étude de la future 500 est menée de front avec celle de la 600. Un premier master en plâtre, daté d'août 1954, montre un avant déjà proche de la version définitive, tandis que l'arrière s'inspire encore largement de la 600 sortie l'année suivante. Cette ébauche esthétique sera ensuite très largement retravaillée.

L'apport inattendu d'un jeune dessinateur allemand

L'idée déclenchant le projet vient d'une source inattendue : en 1953, Hans Peter Bauhof, jeune employé de la Deutsche-Fiat de Weinsberg (l'usine allemande de Heilbronn produisant des Fiat sous licence, alors filiale NSU-Fiat), envoie spontanément à Turin les dessins d'une microvoiture biplace inspirée dans ses formes de la célèbre Coccinelle Volkswagen, motorisée par un deux-temps placé à l'arrière. Giacosa rejette aussitôt la partie moteur, mais retient le dessin de carrosserie, dont le schéma technique permet d'espérer un coût de production très bas. Les premiers prototypes de forme obtiennent un excellent coefficient aérodynamique (Cx 0,38 selon Wikipédia italien) pendant que débute, en parallèle, l'étude du moteur.

De multiples architectures moteur essayées

Faute de temps, l'urgence commerciale de la 600 passe d'abord — le moteur de la future 500 accuse donc un léger retard. Giacosa et son bureau d'études testent ensuite de nombreux prototypes de bicylindre 4 temps refroidi par air, en faisant varier presque tous les paramètres : chambres de combustion en tête ou latérales, arbre à cames en tête ou dans le bloc avec poussoirs à tiges et culbuteurs, cylindres parallèles ou opposés (à plat), disposition longitudinale ou transversale. La version à cylindres opposés (boxer) est écartée par Giacosa lui-même pour son coût trop élevé ; les autres architectures sont abandonnées pour manque de fiabilité ou excès de vibrations. Le choix final se porte sur un bicylindre longitudinal à cylindres parallèles verticaux, soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs, refroidi par air forcé : 479 cm³ pour 13 ch. Ce moteur ne sera jamais totalement exempt de vibrations du fait du choix des pistons côte à côte — d'où son montage en porte-à-faux sur un petit ressort de suspension fixé à la traverse arrière, un des traits reconnaissables de la 500.

⚠️ L'architecture boxer écartée par Fiat pour raisons de coût sera précisément celle retenue, un peu plus tard, par le licencié autrichien Steyr-Puch pour sa propre version du modèle — voir La Steyr-Puch 500 — la licenciée autrichienne à moteur boxer.

Qui a vraiment dessiné le bicylindre ? Une attribution à nuancer

La plupart des sources (Wikipédia italien, Museo della 500) attribuent la conception du moteur au bureau d'études de Giacosa sans autre précision. Le club Fiat 500 et dérivés de France, sous la plume de Jean-Jacques de Galkowsky, avance une attribution plus précise et moins consensuelle : le bicylindre 110.000 (479 cm³, 13 ch) serait dû à l'ingénieur Aurelio Lampredi, transfuge de Ferrari arrivé chez Fiat en 1955-1956, qui avait auparavant étudié chez Ferrari un projet de moteur de course à deux cylindres de forte cylindrée (inspiré des gros monocylindres américains vus à Indianapolis). Cette attribution n'est corroborée par aucune autre source consultée dans ce corpus — Lampredi reste surtout connu pour ses moteurs à quatre cylindres double arbre à cames qui équiperont, à partir de 1966, la 124 Spider puis toute une lignée Fiat/Lancia. Faute de confirmation indépendante, ce point est consigné comme non tranché — voir sources/verification-croisee.md.

Une pré-histoire méconnue : la « 500 qui n'est jamais née »

Selon le club italien clubfiat500storiche.it, l'idée d'une Fiat « 500 » remonte en réalité à 1919 : un prototype de torpédo biplace à moteur 4 cylindres de 10 CV, conçu dès 1915 mais retardé par la Première Guerre mondiale, ne connaîtra aucune suite commerciale. Le nom « 500 » réapparaît en 1936 avec la Topolino — dont l'histoire propre ne relève pas de ce corpus, centré sur la Nuova 500 de 1957, mais dont l'héritage (nom, image de la voiture du peuple italien) irrigue directement la présentation de 1957. La même source évoque aussi un projet avorté du tout début des années 1930 (ingénieur Oreste Lardone, prototype à traction avant qui aurait pris feu lors d'un essai avec le sénateur Giovanni Agnelli à son bord) — anecdote non recoupée par une deuxième source dans ce corpus, à prendre avec précaution.

Voir aussi

• Dante Giacosa — biographie et carrière chez Fiat · La présentation de la Nuova 500 — Turin, juillet 1957 · La 500 « N » — Economica et Normale (1957-1959) · L'évolution du bicylindre — de 479 à 594 cm³ (1957-1975) · La Steyr-Puch 500 — la licenciée autrichienne à moteur boxer