« On ne pardonnera jamais à Toyota » — le débat de l'essieu avant indépendant sur la série 100

Deux philosophies vendues côte à côte

En lançant la série 100 en 1998, Toyota fait un choix inhabituel : proposer simultanément deux trains avant radicalement différents sous une carrosserie presque identique. Les versions 100 reçoivent une suspension avant à roues indépendantes (IFS) inédite pour la gamme, associée à une direction à crémaillère, dans le but explicite d'améliorer le comportement routier. Les versions 105, vendues en parallèle sur les marchés africains, australiens, russes et sud-américains, conservent l'essieu rigide avant et la mécanique globale hérités de la série 80. Les deux versions se distinguent visuellement de façon subtile — jantes presque plates sur la 100, jantes à creux plus marqué sur la 105, la voie plus large de l'IFS étant ainsi compensée pour conserver un empattement de roues similaire.

Un choix industriel qui ne convainc pas tout le monde

Ce compromis n'a pas convaincu la presse tout-terrain australienne, marché pourtant considéré comme le plus exigeant pour ce modèle (voir L'outback australien, terrain d'essai grandeur nature du Land Cruiser) : le diesel turbocompressé 1HD-FTE, unanimement salué pour ses performances, n'est disponible en Australie qu'associé au train avant indépendant — jamais avec l'essieu rigide de la version 105. Le magazine spécialisé Australian 4WD Monthly résume ce désaccord en une formule restée célèbre : « Nous ne pardonnerons jamais à Toyota d'être passé à l'indépendante à l'avant avec ce fabuleux diesel turbocompressé 4,2 litres. » Le grief technique est concret : en usage tout-terrain intensif, la suspension avant indépendante de la série 100 a développé une réputation de fragilité, les triangles inférieurs se fissurant en heurtant de façon répétée les butées de fin de course — un défaut suffisamment documenté pour que plusieurs équipementiers spécialisés commercialisent des triangles renforcés en remplacement. Les différentiels avant, qu'ils équipent une version 100 ou 105, ont également connu des ruptures de couronne sur les exemplaires produits entre mi-1997 et mi-1999, corrigées par le passage à un différentiel à quatre pignons satellites plutôt que deux à partir du millésime 2000.

Un débat jamais vraiment refermé

Ce débat n'a rien d'anecdotique dans la culture Land Cruiser : il touche à la question centrale de savoir si le modèle doit d'abord rester un outil professionnel taillé pour l'usage le plus rude, ou évoluer vers l'agrément routier attendu par une clientèle de loisir de plus en plus large. La cohabitation, sur la génération suivante, entre suspension indépendante généralisée sur les Land Cruiser modernes et maintien d'un essieu rigide avant sur la seule série 70 encore produite (voir La série 70 (1984-aujourd'hui) — le dernier « heavy duty » encore vendu au monde) montre que Toyota n'a jamais tranché ce débat dans un seul sens, préférant répondre aux deux exigences par deux gammes distinctes plutôt que par un compromis unique.

Voir aussi

• De la simple boîte de transfert au Torsen électronique — l'évolution de la transmission intégrale
• L'outback australien, terrain d'essai grandeur nature du Land Cruiser
• La série 70 (1984-aujourd'hui) — le dernier « heavy duty » encore vendu au monde