De la simple boîte de transfert au Torsen électronique — l'évolution de la transmission intégrale

Une lacune de départ vite corrigée

Le tout premier Land Cruiser (BJ, 1951) partage avec la Jeep Willys le principe de la transmission à quatre roues motrices enclenchable, mais s'en distingue par une lacune de taille : l'absence de gamme courte (voir Le prototype BJ et l'ascension du mont Fuji qui a lancé le Land Cruiser (janvier-juillet 1951)). Il faut attendre la série 20 (1955) pour voir apparaître un début de synchronisation sur les rapports supérieurs, puis surtout 1960 et la série 40 pour que le modèle reçoive enfin une véritable boîte de transfert à deux rapports (gamme haute/gamme basse), corrigeant ce défaut initial et permettant une progression en tout-terrain bien plus maîtrisée à très faible vitesse.

Du 4x4 enclenchable au 4x4 permanent

Pendant plusieurs décennies, le Land Cruiser reste fidèle au 4x4 « part-time », c'est-à-dire enclenchable manuellement selon le terrain — un choix partagé par la plupart des tout-terrains utilitaires de l'époque, y compris le Land Rover jusqu'en 1983 (voir le dossier Land Rover Series de ce corpus pour la genèse comparable côté britannique). Le basculement décisif intervient avec la série 80 (1990) : les marchés nord-américain et européen reçoivent alors une transmission intégrale permanente avec différentiel central, quand d'autres marchés (Japon, Afrique, Australie) conservent un système enclenchable. Le blocage du différentiel central, automatique en gamme basse dès les tout premiers exemplaires 1990-1991, devient réglable via un coupleur visqueux à partir de 1992 sur les versions équipées de l'ABS, limitant le transfert de couple vers l'essieu qui patine à 30 % maximum.

Vers l'électronique et l'assistance au franchissement

Les générations suivantes multiplient les dispositifs électroniques d'aide au franchissement : différentiel avant à verrouillage électrique en option sur la série 80 nord-américaine dès 1993, système « Active TRC » (contrôle de motricité actif) sur le Prado J90 à partir de 1999, système « Multi-Terrain Select » proposant des réglages prédéfinis (rocher, boue, sable) sur la série 200 à partir de 2011, et système de contrôle de traction « A-TRAC » (qui applique un freinage sélectif sur la roue qui patine pour simuler l'effet d'un différentiel bloqué, sans les inconvénients de blocage en conduite normale) déployé sur le FJ Cruiser comme sur le Prado. La série 300 pousse plus loin encore cette logique avec un différentiel central à glissement limité de type Torsen et un différentiel arrière électronique capable de répartir le couple 50/50 entre les deux roues arrière pour optimiser la motricité en tout-terrain difficile.

Voir aussi

• Le prototype BJ et l'ascension du mont Fuji qui a lancé le Land Cruiser (janvier-juillet 1951)
• « On ne pardonnera jamais à Toyota » — le débat de l'essieu avant indépendant sur la série 100
• La série 40 (1960-1984) — un quart de siècle pour devenir une icône mondiale