Le Toyota 222D — le prototype de rallye Groupe S qui n'a jamais couru

Une réponse aux limites du Groupe B Celica sur les rallyes européens

Au milieu des années 1980, la Celica de rallye de Toyota, à moteur avant et propulsion, domine les épreuves africaines du Groupe B mais peine face à la concurrence sur les spéciales plus sinueuses d'Europe. C'est dans ce contexte que Toyota Team Europe obtient, en 1984, le feu vert pour développer une machine conforme aux futures régulations Groupe S alors proposées par la FISA — un règlement pensé pour prolonger, en l'encadrant davantage, l'esprit du Groupe B. Codé en interne « 222D », le projet est mené entièrement par des équipes internes, dans un souci de confidentialité et de maîtrise technique.

Le choix du moteur central et de la transmission intégrale

L'analyse du futur règlement conduit l'équipe de développement à privilégier une disposition à moteur central et transmission intégrale plutôt que la propulsion classique de la Celica de compétition. La toute jeune MR2, lancée l'année précédente, s'impose alors comme la base la plus adaptée. Le mulet de développement, d'abord équipé de son 1,6 L de série et resté en propulsion, reçoit ensuite le moteur turbocompressé 2,0 L et la chaîne cinématique intégrale de la future Celica GT-Four ST165 — un modèle qui ne sera lui-même dévoilé que deux ans plus tard (voir la fiche du dossier Celica/Supra consacrée à ses débuts en Groupe A), preuve que le 222D a servi, de fait, de banc d'essai avancé pour une architecture mécanique qui n'atteindra la production que bien plus tard. Le châssis reçoit une suspension à double triangulation à l'avant et à cinq bras indépendants à l'arrière, ainsi qu'une boîte manuelle.

Une gestation rapide, mais jamais achevée

Le premier prototype roulant est achevé en février 1985, puis évalué au Japon avant d'être testé en Europe. De nouvelles directives de développement, données en juin 1985, portent sur le positionnement du moteur, la course de suspension, la taille des pneumatiques et un mécanisme de répartition de couple permettant de basculer entre deux et quatre roues motrices. Une date d'achèvement est fixée à décembre 1985.

L'abandon, précipité par les accidents mortels de la saison 1985 — avant même le tristement célèbre accident de 1986

En septembre 1985 — c'est-à-dire avant l'accident mortel d'Henri Toivonen au Tour de Corse 1986, souvent présenté à tort comme le seul déclencheur de la fin du Groupe B —, la FISA décide d'abandonner le projet de règlement Groupe S à la suite de plusieurs accidents mortels survenus au cours de la saison 1985 elle-même (dont celui d'Attilio Bettega). Le règlement Groupe A, plus restrictif et bâti sur des plateformes de série moins radicales, lui est préféré. Le 222D, pourtant proche de son achèvement, est abandonné du jour au lendemain — Toyota se recentre alors sur le développement discret de la Celica GT-Four ST165, qui fera ses débuts au Tour de Corse 1988 (voir la fin du Groupe B vue du côté d'Audi pour le contexte général de cette bascule réglementaire, et le parallèle du prototype Audi RS 002, lui aussi sacrifié par le même revirement — Toyota n'a donc pas été la seule marque à voir son programme Groupe S anéanti en 1985 ; voir également le rival direct que le 222D visait sur ce segment, la Peugeot 205 Turbo 16).

Des survivants dont le nombre exact reste discuté

⚠️ Les sources divergent sur le nombre d'exemplaires ayant survécu à cette histoire avortée. Toyota UK, source officielle, n'en recense que deux : un exemplaire noir conservé chez Toyota Motorsport GmbH à Cologne, et un exemplaire blanc exposé au Toyota Mega Web de Tokyo. L'article Wikipédia consacré à la MR2, citant une origine moins formelle, évoque quant à lui trois survivants documentés — les deux mêmes véhicules, plus un second exemplaire noir vendu à un collectionneur privé en 2017 — sur un total rumeuré de onze exemplaires construits, dont huit auraient été détruits en essais. La puissance développée par le moteur turbocompressé fait elle aussi débat : jusqu'à 750 ch selon Wikipédia (pour un poids d'environ 750 kg), contre 600 ch selon un article de Carscoops citant un bloc 503E de 2 140 cm³ — un écart qui n'a pas pu être arbitré lors de cette session (voir sources/verification-croisee.md). Un exemplaire noir a fait une apparition remarquée au Goodwood Festival of Speed en 2006, où le patron de Toyota Team Europe de l'époque, Ove Andersson, résumait ainsi le caractère de la voiture : avec un empattement aussi court et une telle puissance dans une auto aussi légère, elle pouvait « changer de comportement à tout moment, sans le moindre avertissement ».

Voir aussi

• La genèse de la MR2 — un projet d'économie de carburant devenu voiture de sport (1976-1981)
• La MR2 en JGTC/Super GT, en monomarque et à Bonneville — un palmarès sportif méconnu