La conversion en carburateur Weber double-corps — un débat non tranché

Bien après leur production, un nombre non négligeable de Spitfire et de TR6 ont reçu, au fil de décennies de propriétaires successifs, un carburateur Weber double-corps à registre vertical (le modèle DGV) en lieu et place des SU ou Zenith-Stromberg d'origine (voir SU et Zenith-Stromberg — la carburation des Spitfire et des TR6 selon les marchés). Un fil de discussion consacré à ce choix sur une TR6 mise en vente illustre bien la tension, jamais résolue, entre les partisans de cette conversion et les défenseurs de l'organe d'origine.

« Pas beaucoup d'amour » pour les Weber double-corps sur ce forum

Interrogé sur la pertinence d'un tel montage repéré sur un exemplaire à l'achat, un contributeur de longue date résume d'emblée l'état d'esprit dominant : correctement réglé, un Weber double-corps fonctionne bien — mais il ne faut « pas s'attendre à ce que ce forum lui manifeste beaucoup d'amour ». Plusieurs spécialistes reconnus de la communauté, dont un réparateur professionnel de carburateurs ZS Stromberg cumulant près de vingt ans d'expérience sur ces mécaniques, confirment avoir vu fonctionner correctement des TR6 ainsi converties — à la condition impérative que le réglage soit fait avec sérieux, ce qui vaut d'ailleurs pour n'importe quel type de carburateur monté sur un moteur vieillissant aux tolérances modifiées par l'usage.

Le problème structurel des adaptateurs « col de cygne »

Un point technique précis, avancé par un propriétaire au long passé de préparation moteur, mine structurellement l'intérêt de la conversion sur cette mécanique précise : faute d'un collecteur d'admission natif pour un carburateur à registre vertical, l'installation impose un adaptateur dit « col de cygne », qui force le mélange air-essence à effectuer un virage complet à 180° avant de rejoindre le collecteur d'origine. Ce changement de direction brutal centrifuge une partie de l'essence hors du flux d'air, dégradant la consommation par rapport à ce qu'un Weber bien réglé devrait normalement offrir — un défaut que même un réglage irréprochable ne peut corriger, puisqu'il tient à la géométrie même de l'adaptateur plutôt qu'au réglage du carburateur. Faire circuler du liquide de refroidissement à travers les raccords prévus à cet effet sur l'adaptateur limite partiellement le phénomène, en évitant que l'essence ne stagne et ne se recondense au fond du coude.

Un avantage reconnu même par ses détracteurs : la pompe de reprise

Les partisans de la conversion soulignent un agrément que les carburateurs à dépression constante d'origine ne procurent pas : la pompe de reprise mécanique du Weber, qui enrichit instantanément le mélange à l'ouverture brutale des gaz, procure une sensation d'accélération plus franche qu'avec des SU ou des Stromberg — au prix, de l'aveu même des partisans, d'un réglage initial plus long et plus technique à mettre au point.

Le verdict le plus tranché : trente ans de Weber... latéraux

La nuance la plus fine du débat vient d'un propriétaire roulant depuis trente ans avec des carburateurs Weber DCOE — des carburateurs à registre latéral (horizontal), bien plus proches dans leur principe des SU d'origine, et qui ne nécessitent donc aucun adaptateur « col de cygne ». Son verdict, après trois décennies d'usage, est sans appel sur les versions à registre vertical : il n'a « jamais vu la démonstration d'un gain de puissance ni de fiabilité » des Weber double-corps par rapport aux carburateurs d'origine, et rappelle qu'un montage non conforme à l'origine du véhicule fait généralement chuter sa valeur de revente dans neuf cas sur dix, d'après ce qu'il observe depuis des années sur les ventes aux enchères de la marque.

Voir aussi

• SU et Zenith-Stromberg — la carburation des Spitfire et des TR6 selon les marchés · Le bouchon de vapeur (vapor lock) par forte chaleur — diagnostic et remèdes · Ralenti irrégulier et mélange trop riche — méthode de diagnostic communautaire · L'injection mécanique Lucas PI — une première technique brillante, un cauchemar d'atelier