SU et Zenith-Stromberg — la carburation des Spitfire et des TR6 selon les marchés

Deux familles de carburateurs se partagent la gamme Spitfire/TR6 selon les modèles, les années et surtout les marchés — le principe général du carburateur à dépression constante SU étant déjà détaillé pour le corpus dans Les carburateurs SU — fonctionnement et histoire d'un équipement de toute la gamme Mini (dossier austin-mini/) et sa déclinaison MGB dans Carburation de la MGB — des doubles SU HS4 au Stromberg unique de 1975 (dossier mg-b/) ; cette fiche se concentre sur les spécificités propres à Triumph.

La Spitfire : SU jusqu'au bout, sauf exception réglementaire

Toutes les générations de Spitfire sont alimentées de série par des carburateurs SU à dépression constante — deux unités sur la plupart des versions européennes, type HS2 puis HS4 en toute fin de carrière sur la 1500 britannique pour restituer une partie de la puissance perdue aux normes antipollution (voir La Triumph Spitfire 1500 (1974-1980) — la dernière série, entre couple retrouvé et étranglement américain). Sur certains marchés d'exportation et à partir de la fin de la Mark III (1970), un unique carburateur Zenith-Stromberg remplace ponctuellement les deux SU — une simplification dictée par des considérations de coût et de conformité locale plutôt qu'un choix de performance.

La TR250/TR6 : le clivage net entre injection et carburation

Sur la lignée six-cylindres, le choix ne relève plus de l'option mais d'une segmentation commerciale à part entière : les marchés britannique et d'exportation hors Amérique du Nord reçoivent l'injection mécanique Lucas (voir L'injection mécanique Lucas PI — une première technique brillante, un cauchemar d'atelier), tandis que la totalité des TR250 et TR6 nord-américaines sont alimentées par deux carburateurs Zenith-Stromberg 175CD, dans une configuration à mélange scellé contre tout réglage non autorisé — une précaution directement liée aux exigences d'homologation antipollution américaines. Ces carburateurs subissent, au fil des années 1970, une succession de restrictions : ajout d'un boîtier à charbon actif (1972), soupape anti-retour (1973), taux de compression abaissé à 7,5:1 (1974), système d'injection d'air (1975) — chacune grignotant un peu plus la puissance et l'agrément de conduite du modèle nord-américain par rapport à son équivalent injecté (voir La TR6 au fil des années (1969-1976) — huit ans de bataille contre les normes américaines).

Le cas particulier de la Californie

Sur les Spitfire comme sur les TR6, le marché californien — soumis à des normes locales plus strictes que le reste des États-Unis — impose parfois un régime de carburation encore plus restrictif que celui des « 49 États » : sur certaines années de TR6, un unique carburateur Zenith-Stromberg remplace les deux normalement montés sur les autres exemplaires nord-américains, avec un effet perceptible et documenté sur les reprises et l'agrément de conduite.

Au-delà de ces choix d'origine, une part non négligeable du parc actuel a reçu, au fil des décennies et des propriétaires successifs, des carburateurs de conversion non prévus par l'usine — Weber double-corps en tête, un choix qui reste aujourd'hui encore un sujet de débat communautaire animé (voir La conversion en carburateur Weber double-corps — un débat non tranché).

Voir aussi

• Les carburateurs SU — fonctionnement et histoire d'un équipement de toute la gamme Mini (dossier austin-mini/) · Carburation de la MGB — des doubles SU HS4 au Stromberg unique de 1975 (dossier mg-b/) · L'injection mécanique Lucas PI — une première technique brillante, un cauchemar d'atelier · La Triumph Spitfire 1500 (1974-1980) — la dernière série, entre couple retrouvé et étranglement américain · La TR6 au fil des années (1969-1976) — huit ans de bataille contre les normes américaines · La conversion en carburateur Weber double-corps — un débat non tranché