Triumph Spitfire & Triumph TR6

La documentation grand public résume souvent la fin de Triumph à une seule date, 1981. C'est exact pour les modèles qui ont fait la réputation sportive de la marque — mais le nom « Triumph » lui-même survit sur des voitures de série jusqu'en 1984. Cette fiche…

La TR6, dont la silhouette anguleuse aux ailes marquées referme la lignée des Triumph à carrosserie traditionnelle, cède sa place en 1976 à une toute autre philosophie de roadster — la TR7, à coque autoporteuse et carrosserie en coin (« wedge »), premier…

La Spitfire naît d'un problème de gamme très concret : à la fin des années 1950, Standard-Triumph ne dispose d'aucune réponse au petit roadster Austin-Healey Sprite, lancé en 1958 sur la base mécanique de l'Austin A30/A35. Le projet, désigné en interne sous…

Dès la mi-1967, avant même la commercialisation de la TR250 et de la TR5 PI qu'elle doit un jour remplacer (voir TR5 PI et TR250 (1967-1968) — le projet « Wasp » qui installe le six-cylindres dans la lignée TR), Standard-Triumph juge nécessaire un nouveau…

Peu de constructeurs automobiles doivent autant à un seul carrossier extérieur que Triumph à Giovanni Michelotti (1921-1980). De la Herald à la Dolomite en passant par la Spitfire, le TR4 et la GT6, la quasi-totalité des nouveaux modèles Standard-Triumph des…

Bâtie sur la plateforme de la Spitfire mais dotée d'un six-cylindres et d'une carrosserie fastback, la GT6 occupe une place particulière dans la gamme Triumph : conçue en réponse directe à la MGB GT, elle est aussi la seule Triumph de cette famille à avoir…

La première TR6 de série sort des chaînes de Coventry le 19 septembre 1968, mais le modèle n'est officiellement présenté au public qu'en janvier 1969, comme millésime 1969 — un décalage de plusieurs mois entre début de production et lancement commercial qui…

La TR6 n'est que le cinquième maillon d'une lignée de roadsters « TR » entamée quinze ans plus tôt, et dont la logique de développement — réutiliser au maximum l'existant tout en renouvelant régulièrement la carrosserie — annonce déjà, presque à l'identique…

Peu d'exemples illustrent aussi bien les paradoxes de l'industrie automobile britannique de l'après-guerre que la relation entre Triumph et MG : deux marques qui se sont disputé pendant des décennies le même segment de roadsters populaires, avant de se…

Ultime évolution de la lignée, la Spitfire 1500 reprend la carrosserie de la Mark IV et généralise à toute la gamme un moteur déjà introduit aux États-Unis et au Canada dès 1973, avant sa diffusion mondiale en 1975.

Au milieu des années 1960, Standard-Triumph engage des Spitfire préparées en usine dans la catégorie GT 1.15 (moins de 1 150 cm³) des 24 Heures du Mans — l'une des plus petites classes de l'épreuve, dans laquelle les Spitfire à quatre cylindres de 1 147 cm³…

La version de série change très peu par rapport au prototype de Michelotti (voir La genèse de la Triumph Spitfire — le projet « Bomb » retrouvé sous une bâche) : le pare-chocs pleine largeur du prototype cède la place à deux demi-pare-chocs galbés à chaque…

Lancée en mars 1965, la Mark II ne bouleverse rien de la formule initiale mais l'affine sur plusieurs points mécaniques et de présentation.

Introduite en mars 1967, la Mark III constitue le premier vrai restylage de la Spitfire depuis son lancement, et coïncide avec un durcissement notable de la réglementation automobile des deux côtés de l'Atlantique.

Avec la Mark IV, la Spitfire reçoit son restylage le plus profond depuis son lancement — et corrige enfin, huit ans après ses débuts, le principal défaut dynamique hérité de la Triumph Herald.

Dix-huit années de carrière (1962-1980), cinq générations, un seul site d'assemblage principal (Canley, Coventry) : la Spitfire additionne, génération par génération, l'un des plus gros volumes jamais atteints par un roadster britannique.

Avant de donner son nom à deux des roadsters britanniques les plus populaires de l'après-guerre, Triumph a connu une existence mouvementée, faite de faillites, de rachats et de reconstructions — un passé nettement plus chaotique que celui de son grand rival…

Avant même la refonte esthétique confiée à Karmann (voir La genèse de la TR6 — pourquoi Triumph a confié son restylage à l'Allemand Karmann), Standard-Triumph règle en premier lieu le problème de fond de la TR4A : le manque de puissance d'un quatre-cylindres…

Contrairement à ce que sa silhouette inchangée pourrait laisser croire, la TR6 évolue continuellement pendant ses huit années de carrière — presque exclusivement sous la contrainte des réglementations américaines de sécurité et d'émissions, son principal…

Le moteur quatre-cylindres de la Spitfire (voir Le quatre-cylindres Standard SC — la mécanique commune à la Herald et à toutes les Spitfire) comme le six-cylindres de la TR6 (voir Le six-cylindres 2 498 cm³ de la TR6 — la vraie singularité technique face à la…

Une fuite d'huile persistante à l'arrière du carter, résistant à plusieurs remplacements successifs du joint de carter, amène régulièrement les propriétaires de TR6 à suspecter le joint spi arrière de vilebrequin lui-même — un point de fuite classique, mais…

En équipant sa TR5 d'une injection mécanique dès 1967 (voir TR5 PI et TR250 (1967-1968) — le projet « Wasp » qui installe le six-cylindres dans la lignée TR), Standard-Triumph devient le premier constructeur britannique à proposer l'injection essence sur un…

Sous des capots aux dessins très différents selon les générations, toutes les Spitfire partagent la même famille motrice : le quatre-cylindres à soupapes en tête « Standard SC » (« Small Car »), conçu à l'origine pour motoriser la Standard Eight du début des…

Si un seul trait mécanique distingue nettement la TR6 de sa grande rivale la MGB, c'est bien celui-ci : là où la MGB reste fidèle à un quatre-cylindres B-Series jusqu'à la fin de sa carrière (hormis les brèves parenthèses six-cylindres de la MGC et V8 de la…

Le moteur 1500 qui équipe la dernière génération de Spitfire (voir Le quatre-cylindres Standard SC — la mécanique commune à la Herald et à toutes les Spitfire) est rigoureusement identique à celui de la MG Midget 1500 de la même époque — une pièce commune qui…

Deux familles de carburateurs se partagent la gamme Spitfire/TR6 selon les modèles, les années et surtout les marchés — le principe général du carburateur à dépression constante SU étant déjà détaillé pour le corpus dans Les carburateurs SU — fonctionnement…

Bien après leur production, un nombre non négligeable de Spitfire et de TR6 ont reçu, au fil de décennies de propriétaires successifs, un carburateur Weber double-corps à registre vertical (le modèle DGV) en lieu et place des SU ou Zenith-Stromberg d'origine…

Un régime de démarreur qui faiblit progressivement jusqu'à l'arrêt complet, malgré une batterie jugée en bon état, pointe presque toujours vers un défaut de charge — mais un fil de discussion consacré à une TR6 de 1972 illustre à quel point le diagnostic…

Après plusieurs décennies et plusieurs propriétaires successifs, il n'est pas rare qu'une Spitfire ou une TR6 accumule sous sa planche de bord des fils non raccordés, des ajouts non documentés ou des modifications dont plus personne ne connaît l'origine…

Remplacer la pompe mécanique d'origine (entraînée par l'arbre à cames) par une pompe électrique, montée au plus près du réservoir dans le coffre pour « pousser » le carburant plutôt que de l'« aspirer » depuis l'avant du véhicule, est une conversion courante…

Lorsque les réparations ponctuelles et les épissures successives — que la communauté anglophone surnomme avec humour le « McGivering », en référence au héros de fiction capable de tout réparer avec les moyens du bord — ne suffisent plus à garantir une…

Comme leur rivale la MGB (voir La boîte de vitesses de la MGB et l'overdrive Laycock de Normanville, dossier mg-b/), la Spitfire et la TR6 partagent le même fournisseur d'overdrive électro-hydraulique, la société Laycock de Normanville — un équipementier dont…

Comme pour beaucoup de roadsters britanniques de cette génération, la question de savoir s'il faut chausser une Spitfire ou une GT6 de roues à rayons (« wire wheels ») plutôt que de conserver ses jantes en tôle ou ses jantes sport type Minilite revient…

De son lancement en 1962 jusqu'à sa correction partielle en 1970, la Spitfire hérite de la Triumph Herald un train arrière dont le principe même est source de critiques récurrentes chez les essayeurs comme chez les propriétaires : l'essieu oscillant à ressort…

Contrairement à la Spitfire, restée fidèle jusqu'en 1980 à un train arrière hérité de la Herald (voir L'essieu oscillant de la Spitfire — le défaut de conception hérité de la Herald, et sa correction tardive), la lignée TR bascule dès 1965, avec la TR4A, sur…

Le statut de « roadster à capote » de la Spitfire et de la TR6 est loin d'être un détail anodin dans leur histoire commerciale : dans les années 1970, alors que la réglementation américaine sur la résistance au retournement menace un temps d'interdire…

La Spitfire n'est ni une caisse autoporteuse pure ni un montage traditionnel de carrosserie boulonnée sur châssis séparé : elle occupe une position intermédiaire, héritée directement du châssis-poutre de la Triumph Herald sur lequel elle est bâtie (voir La…

Vue de l'extérieur, la TR6 donne l'impression d'un modèle entièrement nouveau par rapport à la TR5 PI/TR250 qu'elle remplace (voir La genèse de la TR6 — pourquoi Triumph a confié son restylage à l'Allemand Karmann). Dans le détail, le travail confié au…

Un ralenti irrégulier qui s'aggrave avec la durée de fonctionnement du moteur, accompagné d'un mélange visiblement trop riche (essence perceptible à l'odeur, bougies encrassées, essence visible dans la gorge du carburateur), est l'un des symptômes les plus…

Un moteur qui refuse de redémarrer quinze à vingt minutes après avoir été coupé, par une chaleur estivale dépassant 32°C, alors qu'il tournait parfaitement à l'aller : ce scénario classique du « vapor lock » (bouchon de vapeur, causé par la vaporisation…

Petite, légère et propulsée, la Spitfire offre une expérience de conduite que la presse britannique d'époque — Autocar en tête, qui lui consacre plusieurs essais de voitures d'occasion au fil de sa carrière, dont un test comparatif dédié à la Mark III publié…

En juin 1970, le magazine américain Road & Track consacre à la TR6 un comparatif intitulé « Four Sports Cars », dont les extraits continuent d'être cités près de cinquante ans plus tard par la presse spécialisée pour résumer le caractère du modèle.

Le journal de bord tenu par un professeur d'université sans formation mécanique, mais bricoleur depuis l'adolescence, à l'occasion de l'achat d'une Spitfire 1500 de 1980 nécessitant une restauration complète, offre un aperçu réaliste et bien documenté des…

Deux fils de discussion successifs, ouverts à cinq semaines d'intervalle par le même propriétaire sur le forum The Triumph Experience, racontent malgré eux une histoire complète de restauration — de la panne initiale à la découverte d'un problème bien plus…

À la différence de la Spitfire, dont le châssis simplifié résiste plutôt bien à la corrosion (voir Points de rouille et restauration de la Spitfire — le diagnostic d'un spécialiste), la TR6 concentre son principal risque structurel non pas sur sa carrosserie…

Parce que sa carrosserie n'est pas structurellement porteuse (voir La carrosserie de la Spitfire — capot basculant et structure semi-autoporteuse), la Spitfire échappe à une partie des angoisses habituelles de la rouille sur une caisse monocoque — mais…

Sur le forum The Triumph Experience, l'impression 3D n'est plus un gadget marginal mais une pratique communautaire pleinement installée : le forum héberge depuis plusieurs années un espace dédié qui rassemble plusieurs centaines de messages, et un fil…

Contrairement à MG, dont le MG Car Club existe sans interruption depuis 1930 (voir Le MG Car Club — 1930-aujourd'hui, du slogan « Safety Fast! » à Kimber House, dossier mg-b/), la communauté nord-américaine des propriétaires Triumph a mis étonnamment…

Sur le segment du petit roadster britannique populaire des années 1960-1970, la Spitfire et la MG Midget se sont vendues, produites et pilotées quasiment côte à côte pendant dix-huit ans — sans qu'aucun verdict définitif ne se soit jamais imposé côté…

Rivales directes sur le segment du roadster britannique de milieu de gamme pendant l'essentiel des années 1970, la TR6 et la MGB continuent aujourd'hui de partager le même terrain de débat dans les clubs et forums anglophones, sans qu'un camp l'ait jamais…

Roadsters bon marché et largement diffusés dans les années 1960-1970, la Spitfire et la TR6 apparaissent, souvent sans crédit, dans un nombre considérable de films et de séries télévisées britanniques et américaines de l'époque — au point qu'une base de…

D'après le Hagerty Price Guide britannique (relevé de février 2021), la Spitfire reste l'un des points d'entrée les plus abordables du marché des roadsters classiques britanniques, avec des écarts de valeur significatifs selon la génération et l'état.

À la différence de la Spitfire, dont le marché reste très majoritairement britannique et européen, la TR6 pose une question d'achat particulière pour un acheteur au Royaume-Uni ou en Europe continentale : l'écrasante majorité de la production (voir Le…

Avant l'apparition des numéros de châssis (VIN) modernes en 1980, Standard-Triumph identifiait chacun de ses véhicules par un numéro de commission dont le préfixe alphabétique, à lui seul, permet de déterminer le modèle exact, parfois jusqu'à la génération…