Des doubles SU H4 aux HS6 — l'évolution des carburateurs de la TR2 à la TR4A

Sur toute la génération à quatre cylindres, la lignée TR reste fidèle à des carburateurs à dépression variable de la marque britannique SU, plutôt que d'adopter, comme la génération suivante sur son marché américain, des carburateurs à corps fixe Zenith-Stromberg (voir L'injection mécanique Lucas PI — une première technique brillante, un cauchemar d'atelier, dossier triumph-spitfire/, pour la suite de cette histoire côté TR5/TR6).

TR2 : des doubles H4 hérités de la Vanguard

La TR2 reprend deux carburateurs SU H4, un type de carburateur déjà éprouvé sur des berlines Standard de la même famille mécanique — un choix de continuité industrielle plutôt qu'une pièce spécifiquement développée pour le roadster (voir Un moteur né pour un tracteur — les origines inattendues du quatre-cylindres Standard « wet liner »).

TR3, TR3A, TR3B et TR4 : le passage aux H6, plus gros

À partir de la TR3, ces carburateurs cèdent la place à des SU H6, de diamètre supérieur, mieux adaptés à la puissance croissante du bloc au fil des évolutions de culasse (voir La TR3 (1955-1957) — plus de puissance, et des freins à disque annoncés en 1956) — une paire de H6 qui reste en place, sans changement de type, jusqu'à la TR4 elle-même malgré l'agrandissement du bloc à 2 138 cm³.

TR4A : des HS6 à corps flottant

La TR4A introduit une évolution supplémentaire de la gamme SU, les HS6, à corps de carburateur plus moderne — une mise à jour cohérente avec les autres évolutions mécaniques mineures accompagnant l'arrivée de la suspension arrière indépendante (voir La TR4A (1965-1967) — la suspension arrière indépendante, au prix d'un embonpoint réel).

Une divergence relevée mais non tranchée

Plusieurs fiches techniques de spécialistes pièces détachées mentionnent, sans toujours s'accorder précisément sur les années concernées, une option de carburateurs Zenith-Stromberg sur certains TR4/TR4A destinés à des marchés d'exportation spécifiques — une information que cette recherche n'a pas pu confirmer de façon suffisamment précise pour l'affirmer sans réserve (voir sources/verification-croisee.md).

Voir aussi

• Un moteur né pour un tracteur — les origines inattendues du quatre-cylindres Standard « wet liner » · De 1 991 à 2 138 cm³ — l'agrandissement du quatre-cylindres entre la TR3B et la TR4 · Entretien courant de la TR2 et de la TR3 — les points de vigilance mécanique les plus fréquents