Triumph TR2 à TR6

Au tout début des années 1950, Sir John Black, patron de la Standard Motor Company (propriétaire de la marque Triumph depuis 1945), observe avec inquiétude le succès grandissant de MG sur le segment du roadster sportif abordable, en plein essor sur le marché…

Peu connue en dehors du cercle des passionnés, une variante belge de la TR2 illustre la pratique, courante dans l'industrie automobile européenne des années 1950, de l'assemblage local à partir de kits CKD (« completely knocked down », c'est-à-dire livrés en…

La dernière TR6 nord-américaine quitte les chaînes de Coventry en juillet 1976, refermant vingt-trois ans d'une même philosophie de roadster à châssis séparé, moteur avant et propulsion — inaugurée par la TR2 en 1953 (voir La TR2 (1953-1955) — la moins chère…

Après avoir fait construire son prototype 20TS pour répondre au succès de MG (voir Le contexte industriel d'avant-guerre — pourquoi Standard-Triumph voulait un roadster abordable), Sir John Black demande à un ingénieur d'essai extérieur à l'entreprise, Ken…

De la Genève de 1953 à la dernière carburée nord-américaine de juillet 1976, la lignée Triumph TR aligne six générations numérotées sur vingt-trois ans de carrière quasi ininterrompue, avec une logique de développement remarquablement constante : réutiliser…

D'un bout à l'autre de ses six générations, la lignée Triumph TR partage un même trait distinctif : la très grande majorité de sa production part à l'exportation vers les États-Unis, au point que le marché domestique britannique n'en absorbe souvent qu'une…

Plus de soixante-dix ans après le lancement de la TR2, la lignée TR occupe aujourd'hui une place solidement installée dans le paysage des voitures de collection britanniques, avec une progression de cote sensiblement supérieure à l'inflation sur l'ensemble…

La Triumph TR2 est officiellement dévoilée au Salon de l'automobile de Genève en mars 1953, à peine plus d'un an après le prototype 20TS jugé « mouroir roulant » par Ken Richardson (voir Du 20TS « mouroir roulant » à la TR2 — le sauvetage express de Ken…

La Triumph TR3 entre en production en octobre 1955, quelques mois seulement après la fin de carrière de la TR2 (voir La TR2 (1953-1955) — la moins chère des britanniques à dépasser les 100 mph). Le changement esthétique reste mineur à ce stade — la calandre…

À partir de 1957, la TR3 reçoit un restylage suffisamment marqué pour que la communauté des passionnés anglophones l'ait rétrospectivement baptisée « TR3A » — une appellation officieuse : les voitures elles-mêmes ne portent, à leur sortie d'usine, aucun badge…

Alors que la TR4 est déjà lancée depuis juillet 1961 (voir La TR4 (1961-1965) — le restylage Michelotti qui masque une mécanique largement reconduite), Standard-Triumph produit en parallèle, en 1962, une ultime petite série de carrosserie TR3A — que les…

Entrée en production le 18 juillet 1961, la Triumph TR4 remplace la TR3A/TR3B (voir La TR3B (1962) — une ultime série née de l'inquiétude des concessionnaires américains) avec une carrosserie entièrement redessinée par le styliste italien indépendant Giovanni…

Si le nouveau style Michelotti de la TR4 est globalement bien accueilli à son lancement (voir La TR4 (1961-1965) — le restylage Michelotti qui masque une mécanique largement reconduite), sa tenue de route sur revêtement dégradé — héritée d'un essieu arrière…

Le quatre-cylindres à chemises humides hérité de la Vanguard et du tracteur Ferguson (voir Un moteur né pour un tracteur — les origines inattendues du quatre-cylindres Standard « wet liner ») connaît, au tournant des années 1960, sa dernière évolution majeure…

Le quatre-cylindres qui propulse toute la lignée TR de la TR2 à la TR4A partage une origine peu commune : il n'a pas été conçu à l'origine pour une voiture, mais développé simultanément pour un tracteur agricole et pour une berline.

Sur toute la génération à quatre cylindres, la lignée TR reste fidèle à des carburateurs à dépression variable de la marque britannique SU, plutôt que d'adopter, comme la génération suivante sur son marché américain, des carburateurs à corps fixe…

De la TR2 à la TR4A, l'ensemble de la lignée à quatre cylindres reste équipé d'un circuit électrique 12 volts classique pour l'époque, produit par Lucas — le même équipementier qui domine alors la quasi-totalité de l'industrie automobile britannique…

Dès la TR2, la boîte manuelle à quatre rapports de la lignée TR peut être complétée par un overdrive Laycock de Normanville en option — un dispositif épicycloïdal à commande électrique qui ajoute un rapport surmultiplié, réduisant le régime moteur à vitesse…

Conçu à l'origine pour remplacer en urgence le prototype 20TS jugé dangereux (voir Du 20TS « mouroir roulant » à la TR2 — le sauvetage express de Ken Richardson), le châssis en échelle (« ladder chassis ») de la TR2 reste, avec des évolutions mineures, la…

L'un des faits techniques les plus marquants de toute la lignée TR concerne la TR3 : en 1956, elle devient la première voiture de série britannique équipée de freins à disque à l'avant, en remplacement des tambours — une avance technologique notable pour une…

La suspension arrière indépendante introduite sur la TR4A en 1965 (voir La TR4A (1965-1967) — la suspension arrière indépendante, au prix d'un embonpoint réel) repose sur une architecture à bras semi-obliques (« semi-trailing arm ») associés à des ressorts…

La carrosserie des TR2, TR3 et TR3A — reconnaissable à ses portes découpées (« cutaway doors ») laissant apparaître le coude du conducteur et à ses vitres latérales amovibles plutôt qu'enroulables — est l'œuvre du styliste maison Walter Belgrove, chef du…

Parmi les innovations les plus notables de la TR4, sa capote rigide en deux parties — surnommée rétrospectivement par la communauté anglophone « Surrey top », par analogie avec les capotes démontables des anciennes calèches Surrey britanniques — mérite une…

Le quatre-cylindres à chemises humides commun à la TR2 et à la TR3 (voir Un moteur né pour un tracteur — les origines inattendues du quatre-cylindres Standard « wet liner ») a la réputation, largement méritée selon les retours de propriétaires au long cours…

Si la rouille de carrosserie et de châssis reste, pour la TR4 comme pour la TR4A, le point de vigilance le plus documenté par les guides d'achat spécialisés (voir La rouille sur la TR2 à la TR4A — sills, ailes et longerons, les zones à inspecter en priorité)…

Au-delà des points de vigilance mécanique déjà détaillés dans ce dossier (voir Entretien courant de la TR2 et de la TR3 — les points de vigilance mécanique les plus fréquents et Entretien courant de la TR4 et de la TR4A — au-delà de la rouille, les points…

L'essai fondateur qui installe durablement la réputation de la lignée TR reste celui publié par le magazine Motor en 1954, sur une TR2 équipée de l'overdrive en option (voir L'overdrive Laycock de Normanville — une option qui a suivi toute la lignée TR, de la…

Contrairement à l'usage nord-américain du terme « VIN » (Vehicle Identification Number), l'industrie automobile britannique de l'après-guerre désigne cette même donnée par l'appellation « Commission Number » (numéro de commission) — l'identifiant de référence…

À l'image de la quasi-totalité des voitures de sport britanniques à châssis séparé de cette période, la rouille reste, toutes générations confondues, le principal facteur de dévalorisation et le premier point d'inspection recommandé par les guides d'achat…

Si la compétition d'usine officielle de Standard-Triumph se concentre principalement sur les épreuves européennes dans les années 1950 (voir Le Rallye des Alpes et la Coupe des Alpes — le terrain de chasse favori de la TR dans les années 1950 et Le Mans 1955…

En 1955, Standard-Triumph engage pour la première (et unique) fois une équipe officielle de trois TR2 d'usine aux 24 Heures du Mans — une épreuve qui devient, cette année-là précisément, tristement célèbre pour la catastrophe qui coûte la vie à plus de…

Les Mille Miglia, célèbre course routière italienne disputée sur un parcours en boucle de mille miles reliant Brescia à Rome puis retour, accueillent dès 1954 des Triumph TR2 engagées à titre privé — une épreuve d'un tout autre registre que le Rallye des…

Parmi les épreuves d'endurance routière les plus prestigieuses des années 1950 et 1960, le Rallye des Alpes (« Alpine Rally ») — un parcours international à travers les cols de montagne les plus réputés d'Italie, de Suisse et de France, disputé sur routes…

Les 12 Heures de Sebring, épreuve d'endurance américaine disputée en Floride, constituent pour la lignée TR un terrain de compétition différent de celui du Mans ou des Mille Miglia : un public et une clientèle directement américains, sur le marché le plus…

La rivalité entre MG et Triumph sur le segment du roadster britannique abordable, déjà documentée pour sa phase finale — la TR6 face à la MGB, dans un contexte de fusion British Leyland partagée par les deux marques (voir TR6 contre MGB — six cylindres contre…

Contrairement au club Triumph Sports Six Club, centré sur les modèles dérivés de la plateforme Herald (voir Les clubs Triumph — de la Triumph Sports Owners Association d'usine au Vintage Triumph Register, dossier triumph-spitfire/), c'est le TR Register qui…

Premiers maillons de la lignée, la TR2, la TR3 et la TR3A conservent aujourd'hui la même mécanique robuste et le même châssis en échelle (voir Le châssis en échelle et la suspension rigide arrière commune à la TR2, la TR3 et la TR4) — un socle qui simplifie…

La TR4 et la TR4A partagent l'essentiel de leur mécanique et de leur carrosserie Michelotti (voir La TR4 (1961-1965) — le restylage Michelotti qui masque une mécanique largement reconduite), la seconde se distinguant principalement par sa suspension arrière…