Le moteur W8 (2001-2004) : la curiosité technique éphémère de la Passat B5.5

Le seul moteur W8 jamais entré en production

Le W8 est un cas unique dans l'histoire automobile récente : selon Wikipédia anglophone, c'est le seul moteur de configuration « W » à huit cylindres jamais parvenu au stade de la production en série, et Volkswagen en reste à ce jour l'unique constructeur à l'avoir industrialisé. Le principe technique consiste à assembler deux moteurs VR4 à angle très resserré (15°), eux-mêmes déjà une architecture inhabituelle, positionnés à 72° l'un de l'autre sur un vilebrequin commun — les quatre rangées de cylindres qui en résultent dessinant visuellement un « W ».

Une fiche technique impressionnante de sophistication

Le bloc, d'une cylindrée de 3 999 cm³, développe 202 kW (275 ch DIN) à 6 000 tr/min et 370 Nm à 2 750 tr/min. Il embarque une distribution à 32 soupapes avec calage variable en continu (jusqu'à 52° de plage sur l'admission), des arbres d'équilibrage contrarotatifs selon le principe Lanchester, une gestion moteur Bosch Motronic ME avec contrôle cylindre par cylindre du cliquetis, et un système d'admission à résonance en deux étages destiné à optimiser le remplissage des cylindres sur toute la plage de régime. Le tout ne pèse que 190 kg pour un encombrement contenu (420 × 710 × 683 mm) au regard de sa complexité. À sa sortie, le W8 est primé « meilleure innovation technique » au Salon de Moscou 2001, où il reçoit le trophée « Pégase d'or » du magazine russe Za rulyom.

Un positionnement commercial voulu, mais un échec de vente

Le W8 équipe, à partir de septembre 2001, une version haut de gamme de la Passat B5.5 dotée de série de la transmission intégrale 4motion — une manière, pour Volkswagen, de tester le terrain d'un positionnement « premium » avant même le lancement de la Phaeton. Les ventes restent toutefois extrêmement confidentielles : à peine 11 000 exemplaires vendus dans le monde entier sur l'ensemble de la carrière du moteur, avec un rythme annuel de l'ordre de 10 000 unités selon les sources. Le magazine Driven to Write résume avec ironie ce pari : « loger la moitié d'un W16 de Bugatti Veyron sous le capot d'une Passat » relevait déjà, à l'époque, d'une forme assumée d'excès technique — une signature caractéristique du style de management de Ferdinand Piëch (voir La génération B5 (1996-2005) : Ferdinand Piëch et la montée en gamme qualitative de la Passat).

Le banc d'essai d'une future famille de moteurs en W

Au-delà de son échec commercial, le W8 remplit néanmoins sa mission stratégique initiale : servir de laboratoire grandeur nature pour la future famille de moteurs en W du groupe Volkswagen. Ses principes techniques (association de blocs VR à angle resserré) sont directement réutilisés pour concevoir le W12 qui équipera ensuite la Volkswagen Phaeton, l'Audi A8 et la Bentley Continental GT, puis pour le W16 — littéralement deux W8 accouplés — qui propulsera la Bugatti Veyron. La production du W8 s'arrête en septembre 2004, un an avant le lancement de la Passat B6 : son architecture transversale, contrainte par l'espace moteur, ne permet plus d'accueillir un bloc aussi large (voir Une implantation moteur qui change à chaque génération : le va-et-vient longitudinal/transversal de la Passat). Le VR6 3,6 litres reprend alors le rôle de motorisation la plus puissante de la gamme.

Voir aussi

• La génération B5 (1996-2005) : Ferdinand Piëch et la montée en gamme qualitative de la Passat · Une implantation moteur qui change à chaque génération : le va-et-vient longitudinal/transversal de la Passat · Le VR6 : le six cylindres à angle resserré, motorisation haut de gamme de la Passat pendant trois décennies · La cote de collection : le W8, curiosité recherchée, et le reste de la gamme en jeune classique abordable