L'injection électronique Bosch D-Jetronic — le Type 3, première voiture de série au monde équipée

Une pression réglementaire américaine, pas un choix de performance

Contrairement à une intuition répandue selon laquelle l'injection électronique aurait d'abord été motivée par la recherche de puissance, son adoption sur le Type 3 répond en réalité à une contrainte réglementaire précise. Selon Ate Up With Motor, Volkswagen se retrouve « le dos au mur » face aux nouvelles normes d'émissions de l'État de Californie — fixées à 275 parties par million d'hydrocarbures et 1,5 % de monoxyde de carbone en volume — que les carburateurs classiques de l'époque peinent à respecter de façon fiable. Fait notable et à rebours des attentes : le passage à l'injection n'apporte aucun gain de puissance par rapport aux meilleures versions carburées (voir L'évolution des cylindrées et puissances — du 1500 N au 1600 TE (1961-1973)) — l'objectif est exclusivement la conformité environnementale.

Le développement du système par Bosch

Le système D-Jetronic, développé par Bosch au début des années 1960, est considéré comme le tout premier système d'injection électronique produit à grande échelle. Son adoption par Volkswagen pour le Type 3 nécessite un accord de licence de brevet avec la société américaine Bendix, dont le système antérieur, l'Electrojector (Chrysler/DeSoto, fin des années 1950), avait connu un échec commercial retentissant faute de fiabilité — seuls 35 exemplaires de DeSoto ainsi équipés ayant été produits selon Ate Up With Motor.

Une commande initiale de 10 000 systèmes par mois

L'ampleur de l'engagement industriel de Volkswagen auprès de Bosch pour ce nouveau système est documentée avec précision par Ate Up With Motor : la commande initiale porte sur 10 000 systèmes par mois, assortie de délais de livraison jugés « particulièrement stricts » — un volume qui témoigne de l'ambition de généraliser rapidement ce dispositif sur l'ensemble de la production destinée au marché américain.

Un système « à densité de vitesse », fiable malgré sa complexité

Sur le plan technique, le D-Jetronic reprend le principe de mesure dit « speed-density » déjà expérimenté (sans succès commercial) par l'Electrojector : le régime moteur détermine la fréquence des impulsions d'injection, tandis que la pression dans le collecteur d'admission en détermine la durée. Le système reste purement analogique, sans sonde à oxygène ni boucle de rétroaction sur les gaz d'échappement — ces raffinements n'arriveront qu'avec les générations ultérieures d'injection électronique. Contrairement à l'Electrojector, cependant, le D-Jetronic se révèle extrêmement fiable à l'usage, à l'exception de fuites occasionnelles au niveau des durites d'injecteurs, toujours selon Ate Up With Motor.

Une adoption étendue ensuite à d'autres modèles

Après son introduction sur le Type 3, le D-Jetronic est repris sur plusieurs autres modèles du groupe Volkswagen-Porsche au tournant des années 1970, notamment le Type 4 (VW 411/412) et la Porsche 914 — une diffusion technique qui confirme la réussite du système au-delà de son application pionnière sur le Type 3.

Voir aussi

• Le boîtier électronique du 1600 E — le premier calculateur automobile de série et sa capacité de diagnostic · L'évolution des cylindrées et puissances — du 1500 N au 1600 TE (1961-1973) · Le marché américain — une importation tardive mais un succès réel pour le Squareback · L'entretien du D-Jetronic aujourd'hui — pièces rares, expertise pointue, et la tentation du retour au carburateur · « La première voiture vraiment moderne » — l'héritage historique de l'injection électronique