Le B20F (1972) : quand les normes antipollution américaines dictent deux niveaux de puissance différents

Une culasse à compression réduite pour les marchés contraints

En 1972, Volvo introduit une nouvelle variante du bloc B20, la B20F, à taux de compression abaissé, spécifiquement destinée aux marchés soumis à une réglementation antipollution plus stricte — au premier rang desquels les États-Unis. Au-delà de la culasse elle-même, le changement touche tout un ensemble de composants du système d'injection rendus communs avec ceux de la berline Volvo 140 de la même période : pompe à essence, boîtier de commande électronique et autres éléments annexes.

Deux moteurs, deux puissances, un seul modèle

La conséquence la plus frappante de cette évolution est la divergence de puissance entre marchés, documentée avec précision par le registre Volvo 1800 register : sur les exemplaires 1972 destinés aux États-Unis, le B20F à faible compression ne délivre plus que 112 ch SAE, quand les exemplaires 1972 destinés aux autres marchés, conservant le B20E à injection non bridée, voient au contraire leur puissance progresser à 136 ch SAE grâce à l'ajout d'un radiateur d'huile. Un même millésime de la même voiture affiche donc, selon sa destination commerciale, des chiffres de puissance sensiblement différents — un cas d'école de l'effet des réglementations locales sur une même mécanique de base.

Une contrainte carburant supplémentaire en toute fin de série

Pour le tout dernier millésime, 1973 (1800ES uniquement), les exemplaires nord-américains du B20F sont encore adaptés pour fonctionner à l'essence à indice d'octane 91, ce qui se traduit par une nouvelle baisse de la puissance affichée, ramenée à 112 ch SAE — une régression progressive, palier après palier, révélatrice du poids croissant des contraintes environnementales sur les dernières années de la carrière du modèle, un facteur qui contribuera directement à la décision d'arrêter la production en 1973 (voir 1973, fin de la lignée : pourquoi le P1800 s'arrête et ce qui n'est jamais vraiment venu le remplacer).

Voir aussi

• Le 1800E (1970) : quand l'injection électronique Bosch D-Jetronic rebat les cartes
• De 100 à 118 chevaux sans changer de nom : la lente montée en puissance du 1800S jusqu'au B20 (1961-1969)