1973, fin de la lignée : pourquoi le P1800 s'arrête et ce qui n'est jamais vraiment venu le remplacer

Un dernier millésime réduit à la seule version break

Pour sa dernière année de commercialisation, 1973, la gamme se réduit au seul 1800ES, la version coupé ayant définitivement disparu du catalogue après le millésime 1972 (voir Le 1800ES et son hayon tout en verre : deux propositions italiennes écartées au profit du style maison). La production s'arrête le 27 juin 1973.

Une décision dictée par le coût des normes à venir

La raison de cet arrêt est documentée de façon convergente : à l'approche du millésime 1974, les normes de sécurité et d'émissions américaines, déjà régulièrement renforcées tout au long de la carrière du modèle (voir Le B20F (1972) : quand les normes antipollution américaines dictent deux niveaux de puissance différents), s'apprêtent à durcir encore. Or le 1800ES reste un modèle à très faible volume, sur une plateforme vieille de plus d'une décennie : Volvo juge que le coût d'une remise aux normes complète ne se justifie plus économiquement pour une série aussi confidentielle. Une négociation est un temps engagée avec le carrossier italien Coggiola au sujet d'un possible successeur, un « P1800ESC », qui ne verra jamais le jour.

Un total de production qui varie légèrement selon les sources

Sur l'ensemble de sa carrière (1961-1973), la production cumulée du coupé et du break s'établit, selon les sources, à 47 492 exemplaires (Wikipédia, dont 39 407 coupés et 8 077 breaks 1800ES), à 47 485 exemplaires selon le club américain Puget Sound Volvo Sports America, ou encore à 47 482 exemplaires selon le guide Classics World — des écarts mineurs mais réels, qui n'ont pas pu être arbitrés par cette recherche et sont donc consignés côte à côte plutôt que tranchés arbitrairement.

Un successeur qui n'en est pas vraiment un

Le Volvo qui reprend en 1977 le rôle de coupé sportif de la gamme, le 262C, carrossé par Bertone, n'est présenté par aucune des sources consultées comme un remplaçant direct du P1800, mais tout au plus comme son « successeur spirituel » ou indirect — une voiture à la philosophie assez différente (grand tourisme de prestige à moteur V6, plutôt que sportive légère à quatre cylindres). Le dossier volvo-240/ de ce corpus traite déjà en détail cette réalisation particulière, cosignée avec le carrossier italien : voir le 262C et les réalisations spéciales Bertone, non reproduit ici.

Un cas isolé dans l'histoire de la marque

Au-delà du 262C, Volvo ne retentera plus, pendant des décennies, l'aventure d'un coupé sportif deux places dans le même esprit que le P1800 — la marque reviendra vers des carrosseries plus ouvertement sportives ou décapotables bien plus tard (C70 dans les années 1990-2000), dans un contexte et avec une philosophie de conception sans rapport direct avec le projet des années 1950-1960 documenté dans ce dossier. Le P1800 demeure ainsi, dans l'histoire de Volvo, un épisode largement isolé : le seul coupé sportif de la marque pendant près de quinze ans, jamais vraiment répété à l'identique par la suite — à l'exception notable des restomods indépendants produits depuis 2020 par Cyan Racing, qui n'émanent pas de Volvo elle-même (voir Une carrière sportive discrète, puis une renaissance inattendue : le P1800 en compétition, d'hier à Cyan Racing).

Voir aussi

• Le 1800ES et son hayon tout en verre : deux propositions italiennes écartées au profit du style maison
• Le B20F (1972) : quand les normes antipollution américaines dictent deux niveaux de puissance différents
• Une carrière sportive discrète, puis une renaissance inattendue : le P1800 en compétition, d'hier à Cyan Racing
• Combien coûte un P1800 aujourd'hui — panorama chiffré du marché de la collection