Le 1800E (1970) : quand l'injection électronique Bosch D-Jetronic rebat les cartes

Un « E » qui change tout, sauf le nom du moteur de base

Pour le millésime 1970, produit à partir d'août 1969, le coupé change de nom pour la seconde fois de sa carrière : il devient 1800E, le E renvoyant à Einspritzung, le mot allemand pour injection. Sous le capot, le B20 reçoit l'injection électronique Bosch D-Jetronic, un arbre à cames à profil renforcé (dit « profil D »), des soupapes d'admission agrandies et un taux de compression relevé à 10,5:1. Cette nouvelle mouture, désignée B20E, développe 130 ch SAE — un gain net par rapport aux 118 ch du B20B à carburateurs qu'elle remplace, sans sacrifier la consommation selon Wikipédia.

Une boîte de vitesses inhabituelle, le temps d'un seul millésime

Fait technique resté relativement méconnu : la toute première année du 1800E (millésime 1970) reçoit une boîte manuelle M410, fournie par l'allemand ZF (Zahnradfabrik Friedrichshafen) — une parenthèse d'un seul millésime avant que Volvo ne revienne, dès 1971, à sa propre boîte M41 renforcée (voir M40, M41, M410 : le fil parfois sinueux des boîtes de vitesses du P1800 pour le détail de cette séquence M40 → M41 → M410 → M41 renforcée).

D'autres nouveautés associées à l'injection

Le millésime 1970 introduit également, pour la première fois sur le 1800, le freinage à disques sur les quatre roues (jusque-là, seul l'essieu avant en était équipé, l'arrière conservant des tambours) — voir Suspension et freinage du P1800 — de l'hydraulique mixte au tout-disque. La lunette arrière devient chauffante électriquement, la planche de bord est entièrement redessinée avec un habillage imitation bois et des cadrans à chiffres blancs sur fond noir, et le bouchon de réservoir, désormais verrouillable, migre vers l'aile arrière.

Des débuts pas totalement lisses

Selon Ate Up With Motor, certains essayeurs de l'époque jugent le comportement du système D-Jetronic un peu capricieux, en particulier au démarrage à froid : les boîtiers d'injecteurs, boulonnés directement sur le bloc moteur, transmettent suffisamment de chaleur pour provoquer, sur les tout premiers exemplaires, des phénomènes de bulles de vapeur dans le carburant, rendant les redémarrages à chaud parfois difficiles. Volvo développe au début des années 1970 un kit d'isolation thermique qui règle ce problème sur les exemplaires suivants.

Voir aussi

• De 100 à 118 chevaux sans changer de nom : la lente montée en puissance du 1800S jusqu'au B20 (1961-1969)
• Le B20F (1972) : quand les normes antipollution américaines dictent deux niveaux de puissance différents
• Une mécanique quatre cylindres taillée pour durer — la réputation de fiabilité du P1800