Le système desmodromique — un principe forgé par Fabio Taglioni

Contraindre la soupape plutôt que la rappeler par ressort

Sur un moteur à soupapes conventionnel, un ressort referme chaque soupape après son ouverture par la came. À très haut régime, ce ressort peut ne plus suivre le rythme imposé par l'arbre à cames — un phénomène appelé « affolement des soupapes » (valve float) qui limite le régime maximal utilisable. Le système desmodromique (du grec desmos, lien, et dromos, course) supprime le ressort de rappel : deux cames distinctes, l'une pour l'ouverture, l'autre pour la fermeture, pilotent mécaniquement la soupape dans les deux sens via un jeu de bascules. Comme le résumait Fabio Taglioni lui-même, concepteur du système chez Ducati : l'objectif est de « forcer les soupapes à respecter le diagramme de distribution de façon aussi fidèle que possible » ; l'énergie perdue devient négligeable, les courbes de performance plus régulières et la fiabilité meilleure.

Une paternité à nuancer

Si Ducati est aujourd'hui indissociable du principe desmodromique, la marque n'en est pas l'inventeur absolu : Mercedes-Benz avait déjà appliqué ce principe sur ses monoplaces de Grand Prix W196 et ses sport-prototypes 300 SLR en 1954-1955. C'est cependant chez Ducati, à partir de 1956, que le système trouve son application la plus durable et la plus systématique dans l'industrie motocycliste : Fabio Taglioni, directeur technique de la marque de 1954 à 1989, l'introduit sur la petite 125 Grand Prix, donnant naissance à la 125 Desmo. Le gain est immédiat : la version à soupapes classiques développait 16 ch à 11 500 tr/min, la version desmodromique 19 ch à 12 500 tr/min, avec une plage d'utilisation sûre repoussée jusqu'à 15 000 tr/min.

Du monocylindre de course au bicylindre de série

Après des décennies d'application sur les monocylindres et bicylindres de compétition puis de série à deux soupapes par cylindre, le principe est repris et modernisé par Massimo Bordi sur le Desmoquattro à quatre soupapes par cylindre du 851, puis du 888 et enfin de la 916 (voir La genèse du Desmoquattro — des 851 et 888 à la 916 (1986-1993) et Le Desmoquattro 916 — architecture du bicylindre en L). Contrairement à une idée reçue, le principe ne procure pas nécessairement une puissance maximale plus élevée qu'un moteur à ressorts bien conçu au même régime : son intérêt tient surtout à la régularité du diagramme de distribution et à la fiabilité à haut régime prolongé — des qualités précieuses en compétition, où la 916 s'illustrera abondamment (voir Le palmarès en Superbike — quatre titres pilotes pour la 916 (1994-1998)). C'est aussi ce système qui impose un entretien périodique spécifique, le contrôle et le réglage des jeux desmodromiques, très différent de celui d'un moteur à soupapes classiques (voir Le réglage desmodromique — une opération spécifique, un coût variable).

Voir aussi

• Le Desmoquattro 916 — architecture du bicylindre en L · La genèse du Desmoquattro — des 851 et 888 à la 916 (1986-1993) · Le réglage desmodromique — une opération spécifique, un coût variable