Le Desmoquattro 916 — architecture du bicylindre en L

Un bicylindre en L à 90°, pas un V classique

Le cœur mécanique de la 916 est un bicylindre quatre temps disposé en L à 90° — Ducati parle traditionnellement de « L-twin » plutôt que de « V-twin » pour souligner que l'angle d'ouverture entre les deux cylindres, exactement perpendiculaire, place le cylindre avant à l'horizontale et le cylindre arrière à la verticale, plutôt que dans une configuration en V plus resserrée comme chez la plupart des concurrents japonais ou américains. Cette disposition, héritée des bicylindres Ducati de compétition des années 1970, procure un excellent équilibrage naturel du moteur (peu de vibrations résiduelles à combler par des balanciers) au prix d'un empattement longitudinal plus généreux que sur un V-twin classique.

Refroidissement liquide, injection électronique, quatre soupapes

Contrairement aux bicylindres Ducati refroidis par air qui l'ont précédé, le Desmoquattro de la 916 est refroidi par liquide, hérité en cela du 851 puis du 888 (voir La genèse du Desmoquattro — des 851 et 888 à la 916 (1986-1993)). Chaque cylindre reçoit quatre soupapes (deux d'admission, deux d'échappement) commandées de façon desmodromique par deux arbres à cames en tête (voir Le système desmodromique — un principe forgé par Fabio Taglioni pour le détail du principe). L'alimentation est assurée par une injection électronique Weber-Marelli, avec un injecteur par cylindre sur la version Strada de série et deux injecteurs par cylindre sur les versions SP orientées compétition (voir Les versions homologation course — SP, SPS et Foggy Replica).

Cotes et performances de la version d'origine

Avec un alésage de 94,0 mm pour une course de 66,0 mm, la cylindrée atteint 916 cm³. La puissance annoncée pour la version Strada varie selon les sources entre 109 ch (76 kW) et 114 ch (85 kW) à 9 000 tr/min — un écart documenté plutôt qu'arbitré, les deux valeurs revenant de façon récurrente dans la littérature spécialisée sans que l'origine exacte de la divergence (protocole de mesure, marché d'homologation, ou simple approximation d'une source à l'autre) ne soit clairement établie. Le couple maximal est de l'ordre de 91 N·m à 6 900 tr/min. La vitesse maximale est donnée entre 257 et 265 km/h selon la version et la source consultée.

Un moteur porteur, élément structurel du châssis

Le bloc-moteur n'est pas simplement logé dans le cadre : il en constitue un élément porteur à part entière, le berceau tubulaire venant se fixer directement sur la culasse et le carter (voir Le cadre treillis tubulaire — le moteur comme élément porteur). Cette philosophie de conception, qui réduit le nombre de pièces et la masse totale de la partie-cycle, est directement héritée des motos de compétition et deviendra l'une des signatures techniques durables de Ducati bien après la fin de carrière de la 916.

Voir aussi

• Le système desmodromique — un principe forgé par Fabio Taglioni · Les évolutions de cylindrée — du 851 au 999 en passant par le 916 · La genèse du Desmoquattro — des 851 et 888 à la 916 (1986-1993) · Le cadre treillis tubulaire — le moteur comme élément porteur