Les évolutions de cylindrée — du 851 au 999 en passant par le 916

Une même course de base, un alésage qui grandit

Le principe d'évolution de la famille Desmoquattro tient, pour l'essentiel, à l'augmentation progressive de l'alésage, la course restant remarquablement stable sur plusieurs générations avant d'être elle-même revue avec l'arrivée du Testastretta :

(cotes recoupées entre plusieurs sources ; la 916 SPS partage l'alésage/course de la 996 mais reste commercialisée dans une carrosserie et une désignation « 916 »)

Le passage de la 916 à la 955, une cylindrée pensée pour la course

Le passage de 916 à 955 cm³ sur les versions SP dédiées à la compétition (voir Les versions homologation course — SP, SPS et Foggy Replica) n'est pas un choix esthétique mais réglementaire : le championnat du monde Superbike de l'époque plafonne la cylindrée admissible pour les bicylindres, et Ducati pousse l'alésage jusqu'à la limite tolérée pour maximiser la cylindrée de course sans changer de catégorie.

Le Testastretta, une rupture géométrique

À partir de 2001, le moteur Testastretta qui équipe la 998 marque une rupture plus profonde que les précédentes évolutions : l'angle d'ouverture des soupapes est réduit de 40° à 25° (d'où le nom, littéralement « tête étroite »), permettant des chambres de combustion plus compactes. Cette évolution s'accompagne d'un changement de proportions du moteur lui-même — l'alésage grandit tandis que la course diminue, rendant le bloc nettement plus « carré » (rapport alésage/course proche de 1,57 sur le 998, contre 1,42 sur la 916 d'origine), une configuration plus favorable aux hauts régimes. La 998 R pousse cette logique encore plus loin avec un alésage de 104 mm pour une course ramenée à 58,8 mm, configuration proche des moteurs de compétition pure.

Voir aussi

• Le Desmoquattro 916 — architecture du bicylindre en L · De la 916 à la 998 — l'évolution de la famille Desmoquattro (1999-2004) · Les versions homologation course — SP, SPS et Foggy Replica