La CB750A Hondamatic (1976-1978) : une transmission automatique à contre-courant

Une boîte automatique à deux rapports

En 1976, Honda propose une variante inattendue de sa grosse cylindrée : la CB750A, équipée d'une transmission Hondamatic à deux rapports associée à un convertisseur de couple hydraulique, en lieu et place de la boîte manuelle à cinq rapports et de l'embrayage classique du reste de la gamme. La sélection entre les deux rapports s'effectue par un sélecteur hydraulique commandé au pied, sans levier d'embrayage à actionner à la main — une simplification de conduite pensée pour élargir la clientèle potentielle du modèle au-delà des motards expérimentés.

Un moteur délibérément assagi

Pour s'accorder avec cette transmission automatique et privilégier la souplesse à bas régime plutôt que la pointe de vitesse, le moteur de la CB750A voit sa puissance réduite à 47 chevaux (35 kW) à 7 500 tr/min, avec un taux de compression abaissé à 7,7:1 — des valeurs sensiblement inférieures à celles du moteur SOHC standard de la gamme K, qui affichait 68 chevaux à son lancement. La vitesse de pointe s'en trouve logiquement réduite, à 156 km/h (97 mph) selon les mesures rapportées, contre environ 200 km/h pour une CB750 K ou F classique.

Un succès commercial resté modeste

Les chiffres de vente rapportés par les sources consultées témoignent d'un succès commercial limité : seuls 4 100 exemplaires environ trouvent preneur sur l'ensemble de la carrière du modèle, entre 1976 et 1978, dont 2 300 unités en 1977 et 1 700 en 1978 pour le seul marché californien identifié par les statistiques disponibles. Ce résultat contraste nettement avec les dizaines de milliers d'unités écoulées chaque année par les versions à boîte manuelle de la même période (voir De la K1 à la K6 (1971-1976) : mises à jour annuelles et divergence des marchés), sans que les sources consultées ne permettent d'établir avec certitude les raisons précises de cet écart commercial — un public motocycliste globalement moins demandeur d'automatisme que la clientèle automobile de la même époque reste l'hypothèse la plus plausible, mais elle n'est pas documentée explicitement par les sources disponibles.

Voir aussi

• Boîte cinq vitesses et transmission finale par chaîne · Le quatre cylindres SOHC de 736 cm³ : architecture générale du moteur d'origine · De la K1 à la K6 (1971-1976) : mises à jour annuelles et divergence des marchés