Le quatre cylindres SOHC de 736 cm³ : architecture générale du moteur d'origine

Une architecture inédite pour une moto de grande diffusion

Le cœur de la CB750 lancée en 1969 est un moteur à quatre cylindres en ligne, disposés transversalement dans le cadre, refroidi par air et doté d'un simple arbre à cames en tête (SOHC) actionnant deux soupapes par cylindre. Si des motocyclettes à quatre cylindres avaient déjà existé auparavant (notamment chez Honda elle-même en compétition, ou chez des constructeurs comme MV Agusta en très petite série), aucune n'avait encore été proposée à un tarif et dans des volumes de production accessibles au grand public — un pari industriel documenté plus en détail dans Genèse du projet CB750 : la mission américaine de Yoshiro Harada (1967).

Caractéristiques techniques

La cylindrée exacte s'établit à 736 cm³, pour un alésage de 61 mm et une course de 63 mm — une cote « super-carrée » qui privilégie un régime de rotation élevé plutôt qu'un couple important à bas régime, cohérente avec la philosophie sportive héritée de l'expérience de Honda en compétition. Le taux de compression d'origine et l'alimentation par quatre carburateurs (un par cylindre) permettent une puissance annoncée de 68 chevaux (51 kW) à 8 500 tr/min, pour un couple maximal de 44 lb-pi (environ 60 Nm) à 7 000 tr/min. Ces valeurs, mesurées selon les normes de l'époque, autorisent une vitesse de pointe de l'ordre de 200 km/h (125 mph) — une performance considérable pour une motocyclette de série au tournant des années 1970.

Une boîte cinq vitesses intégrée

Le moteur, la boîte de vitesses à cinq rapports et l'embrayage forment un ensemble compact logé dans un carter commun, une disposition qui deviendra la norme sur la quasi-totalité des motocyclettes japonaises multicylindres des décennies suivantes (voir Boîte cinq vitesses et transmission finale par chaîne). Cette intégration contribue à la réputation de fiabilité mécanique du modèle, la lubrification du moteur et de la boîte étant assurée par un circuit d'huile commun.

Une base technique durable

Ce moteur SOHC de 736 cm³, à quelques évolutions de réglage et de taux de compression près (voir Une puissance revue à la baisse : la détente progressive du moteur SOHC sur la gamme K), reste globalement inchangé sur le plan architectural durant toute la carrière de la lignée K et F d'origine, de 1969 à 1978. Sa réputation de robustesse, construite dès les premiers essais de presse (voir L'essai fondateur de Cycle World, août 1969 : « la moto de série la plus sophistiquée jamais conçue »), explique en grande partie la longévité commerciale du modèle et la popularité qu'il conserve aujourd'hui auprès des collectionneurs et des préparateurs de café racers.

Voir aussi

• Une puissance revue à la baisse : la détente progressive du moteur SOHC sur la gamme K · Le moteur DOHC 16 soupapes de 1979 : une rupture technique avec l'architecture d'origine · Boîte cinq vitesses et transmission finale par chaîne · Vidange et huile moteur : une lacune documentaire assumée sur les intervalles d'origine