Vingt-cinq ans de V6 atmosphérique : le MDX face à la vague de downsizing turbo du segment

Une seule famille moteur sur quatre générations

Depuis son lancement en 2000, le MDX n'a jamais été proposé qu'avec un moteur V6 de la famille Honda J-Series : 3,5 litres J35A3/J35A5 (240 puis 265 ch) sur la première génération, 3,7 litres J37A1 (300 ch) sur la deuxième, retour à 3,5 litres à injection directe J35Y5 (290 ch) sur les troisième et quatrième générations. Aucun quatre-cylindres, turbocompressé ou non, n'a jamais figuré au catalogue moteur du modèle, et aucune version Diesel n'a jamais été commercialisée sur aucun marché. Cette fidélité au V6 atmosphérique rappelle très directement celle documentée côté honda-pilot/, dérivé de la même plateforme d'origine et resté fidèle au même type de moteur J-Series (240 à 285 chevaux selon les générations) sur l'ensemble de sa propre carrière — voir Un seul bloc pour quatre générations : la famille V6 J35, du lancement à aujourd'hui (dossier honda-pilot/).

Une singularité de plus en plus rare face à des rivaux qui « downsizent »

Cette constance contraste de plus en plus nettement avec les choix de la concurrence directe sur le segment du grand SUV premium à trois rangées : le Genesis GV80 propose, aux côtés de son V6 biturbo 3,5 litres, une motorisation d'entrée de gamme en quatre-cylindres 2,5 litres turbocompressé, et l'Infiniti QX60 a lui-même basculé sur un unique quatre-cylindres 2,0 litres turbocompressé — voir Lexus RX, Genesis GV80, Infiniti QX60 : trois rivales directes sans dossier dédié dans ce corpus pour le détail de ce positionnement comparé. Ce mouvement de fond vers le downsizing turbocompressé touche également, de façon documentée, plusieurs rivaux directs du Honda Pilot cousin du MDX (Toyota Highlander depuis 2023, Chevrolet Traverse depuis 2024) — voir Le dernier V6 atmosphérique du segment : le Pilot face à la vague de downsizing turbo de ses rivaux (dossier honda-pilot/), qui établit ce même constat du point de vue du Pilot. Le MDX, comme le Pilot, reste donc l'un des derniers représentants de son segment à ne proposer aucune offre quatre-cylindres, y compris sur sa version d'entrée de gamme.

Le Type S : une réponse à la performance, pas au downsizing économique

L'arrivée en 2021 d'un V6 turbocompressé sur la version Type S (voir Type S (2022) : 355 chevaux, freins Brembo, et un accueil critique positif mais nuancé) ne s'inscrit pas dans cette même logique de réduction de cylindrée à visée économique ou fiscale : il s'agit au contraire d'un V6 de cylindrée comparable (3,0 litres contre 3,5 litres sur la version atmosphérique) suralimenté dans un objectif de performance pure, complétant plutôt que remplaçant l'offre V6 atmosphérique existante. Le MDX reste ainsi, sur l'ensemble de sa gamme actuelle, exclusivement propulsé par des motorisations à six cylindres — une singularité renforcée par l'absence de toute version hybride au catalogue depuis l'arrêt du Sport Hybrid en 2020 (voir Le Sport Hybrid (2017-2020) : la seule motorisation électrifiée qu'ait jamais connue le MDX).

Voir aussi

• Type S (2022) : 355 chevaux, freins Brembo, et un accueil critique positif mais nuancé
• Le Sport Hybrid (2017-2020) : la seule motorisation électrifiée qu'ait jamais connue le MDX
• Un seul bloc pour quatre générations : la famille V6 J35, du lancement à aujourd'hui (dossier honda-pilot/)
• Le dernier V6 atmosphérique du segment : le Pilot face à la vague de downsizing turbo de ses rivaux (dossier honda-pilot/)