Le dernier V6 atmosphérique du segment : le Pilot face à la vague de downsizing turbo de ses rivaux

Un mouvement de fond chez tous les rivaux directs, sauf un

Depuis le milieu des années 2020, le segment des grands SUV familiaux nord-américains à trois rangées a connu un mouvement de fond : l'abandon quasi généralisé du V6 atmosphérique au profit de quatre cylindres suralimentés, présentés par les constructeurs comme un compromis plus favorable face aux normes d'émissions et de consommation de flotte (CAFE) en vigueur aux États-Unis. Le Toyota Highlander abandonne ainsi complètement son V6 3,5 litres pour le millésime 2023, remplacé par un quatre cylindres 2,4 litres turbocompressé de 265 ch (ou par la motorisation hybride 2,5 litres) — voir Toyota Highlander : le rival japonais le plus direct, et le lien réciproque enfin possible. Le Chevrolet Traverse suit un an plus tard : sa 2ᵉ génération 2024 abandonne à son tour le V6 3,6 litres au profit d'un unique quatre cylindres 2,5 litres turbocompressé de 328 ch — voir Chevrolet Traverse : le rival General Motors, sans dossier dédié dans ce corpus. Même le Jeep Grand Cherokee, qui avait conservé son V6 Pentastar 3,6 litres de série sur toute la génération WL (2021-), voit ce dernier commencer à être concurrencé, pour le restylage 2026, par un nouveau quatre cylindres turbocompressé « Hurricane 4 » de 324 ch appelé à le remplacer largement à terme — un mouvement documenté dans le dossier jeep-grand-cherokee/ de ce corpus (voir La WL (2021-) : la première troisième rangée de sièges de toute la lignée).

Le Pilot, seul à n'avoir jamais franchi le pas

Dans ce paysage, le Honda Pilot reste, à la date de rédaction de ce dossier, la seule grande référence généraliste du segment à proposer encore exclusivement un V6 atmosphérique sur l'intégralité de sa gamme, quatre générations et plus de vingt ans après son lancement — voir Un seul bloc pour quatre générations : la famille V6 J35, du lancement à aujourd'hui. Le Ford Explorer occupe une position intermédiaire : son moteur de base est un quatre cylindres 2,3 litres EcoBoost turbocompressé depuis le redesign de 2020, mais un V6 3,0 litres turbocompressé reste proposé sur les finitions sportives ST et Platinum — une architecture déjà suralimentée dans les deux cas, donc elle aussi éloignée du V6 atmosphérique du Pilot.

Une singularité assumée, pas un simple retard technologique

Cette singularité ne doit pas être lue comme un simple attentisme technique : Honda a fait le choix explicite de préserver l'agrément et la simplicité mécanique d'un V6 atmosphérique plutôt que de suivre la même trajectoire de downsizing turbo que ses rivaux, y compris dans ses plans d'électrification à venir (voir L'hybride à venir du Pilot gardera un V6 inédit plutôt que de basculer vers le quatre cylindres) — un positionnement produit distinctif au sein d'un segment où cette architecture moteur est en voie de disparition rapide.

Voir aussi

• Un seul bloc pour quatre générations : la famille V6 J35, du lancement à aujourd'hui
• L'hybride à venir du Pilot gardera un V6 inédit plutôt que de basculer vers le quatre cylindres
• Toyota Highlander : le rival japonais le plus direct, et le lien réciproque enfin possible
• Chevrolet Traverse : le rival General Motors, sans dossier dédié dans ce corpus
• La WL (2021-) : la première troisième rangée de sièges de toute la lignée (dossier jeep-grand-cherokee/)