Enquête : la légende de l'acier soviétique résiste-t-elle à l'examen ?

Le récit populaire

Une explication revient sans cesse dans la culture automobile populaire, bien au-delà du seul cercle des passionnés d'Alfa Romeo : l'Alfasud aurait rouillé aussi vite et aussi massivement parce que ses tôles auraient été fabriquées à partir d'acier de qualité médiocre en provenance d'URSS, obtenu dans le cadre d'accords commerciaux Italie-URSS de l'époque. Cette histoire, que l'on retrouve formulée de façons légèrement différentes selon les récits (acier de récupération, navires ou chars démantelés, troc contre des machines-outils), s'est diffusée si largement qu'elle est aujourd'hui présentée comme une évidence par une partie du public amateur de voitures italiennes anciennes, sans qu'une source primaire ne soit jamais citée à l'appui.

Ce que dit l'encyclopédie italienne elle-même : une hypothèse parmi d'autres, non tranchée

Il est notable que Wikipédia italien, dans son article consacré à l'Alfasud, ne présente cette explication que comme l'une des pistes possibles parmi plusieurs, et prend soin de préciser que les causes exactes de la corrosion « n'ont jamais été totalement éclaircies » (« mai del tutto chiarite »). Les hypothèses avancées, à ce titre, sont : le choix de tôles de production russe ; l'inadéquation et le manque de rapidité des traitements de protection (des pièces laissées à l'air libre avant montage) ; et, plus radicalement, de véritables négligences, des arrêts de production liés aux mouvements sociaux, voire des actes de sabotage volontaire. Cette formulation prudente d'une encyclopédie généraliste contraste avec la certitude dont fait souvent preuve le récit populaire.

La contre-enquête d'un historien spécialisé de l'automobile italienne

L'historien automobile italien Matteo Licata, dans un article consacré spécifiquement à « démonter le mythe de l'acier russe » (Roadster Life/Medium, 2022 — article payant, lu partiellement, la suite du raisonnement n'a pas pu être consultée), avance un argument factuel précis et vérifiable : la tôle utilisée à l'usine de Pomigliano d'Arco pour l'Alfasud serait exactement la même que celle utilisée par Alfa Romeo à Arese pour la Giulia — provenant toutes deux des aciéries de Tarente (Taranto), inaugurées en 1965 et représentant, dès 1970, environ 40 % de la production totale d'Italsider, l'entreprise publique qui contrôlait alors l'essentiel de la sidérurgie italienne. Si cet argument est exact, il rend peu plausible l'idée d'un acier d'origine soviétique spécifiquement affecté à l'Alfasud : la Giulia, assemblée avec la même tôle, n'a jamais eu une réputation de fragilité comparable (voir le dossier alfa-romeo-giulia/).

Une enquête plus large : d'où vient la légende, et pourquoi est-elle si difficile à tuer ?

Une seconde enquête, publiée par le site américain The Autopian (2025) et consacrée plus largement à la légende de « l'acier russe » appliquée à l'ensemble des voitures italiennes des années 1970 (Fiat et Lancia compris, pas seulement l'Alfasud), apporte un éclairage complémentaire précieux : elle retrace un accord bien réel, mais totalement distinct, entre Fiat et l'URSS dans les années 1960 — la construction de l'usine de Togliattigrad pour produire localement une version soviétique de la Fiat 124 (la future Lada/VAZ-2101). D'après des documents déclassifiés de la CIA consultés par l'auteure et l'ouvrage de référence Cars for Comrades de Lewis Siegelbaum, cet accord reposait sur un financement par prêts bancaires à taux préférentiel et sur l'achat par Fiat, aux États-Unis, de machines-outils pour équiper l'usine soviétique — rien n'indique un troc portant sur de l'acier, et l'accord concernait des voitures fabriquées en Union soviétique pour le marché soviétique, pas de la tôle importée en Italie pour des voitures italiennes. Tout indique que la légende de « l'acier soviétique » est une confusion ou une simplification populaire de cet épisode bien réel mais sans rapport direct. L'article relève par ailleurs que l'Italie disposait de sa propre industrie sidérurgique compétitive (dont les aciéries de Brescia, spécialisées dans le recyclage) et protégeait activement son marché contre les importations d'acier des pays à économie planifiée — une politique difficilement compatible avec un recours massif à de l'acier soviétique bon marché.

Les causes les mieux étayées, selon cette même enquête

Selon Matteo Licata, cité par The Autopian, ce sont plutôt l'amélioration des couches d'apprêt et des mastics d'étanchéité, ainsi que l'amélioration des relations sociales dans l'usine, qui ont permis de résorber progressivement le problème de rouille de l'Alfasud — une conclusion cohérente avec l'introduction du traitement Zincrometal en 1975 (voir Une corrosion devenue légendaire : où, comment, et les tentatives (ratées) d'y remédier). L'article insiste enfin sur le rôle des grèves fréquentes (voir Un « cas anomal » de conflictualité : grèves et tensions sociales à Pomigliano), qui laissaient des carrosseries semi-peintes exposées à l'air libre, où l'humidité pouvait s'accumuler avant l'application complète des couches de protection. Wikipédia anglais ajoute, de son côté, un facteur géographique propre à l'usine elle-même : Pomigliano d'Arco se trouve à seulement une quinzaine de kilomètres du littoral napolitain, et des carrosseries en tôle nue, prêtes pour la mise en peinture, auraient été laissées exposées à l'air naturellement salin à proximité de l'atelier d'assemblage.

Conclusion méthodologique de cette fiche

En l'état des sources consultées pour ce dossier, l'hypothèse d'un acier spécifiquement soviétique comme cause de la corrosion de l'Alfasud doit être considérée comme une légende largement répandue mais non confirmée par une source primaire, activement contestée par au moins un historien spécialisé de l'automobile italienne sur la base d'un argument factuel vérifiable (l'origine commune de la tôle avec la Giulia). Les causes les mieux documentées et les plus consensuelles entre les sources consultées restent la conjonction d'un traitement anticorrosion insuffisant ou mal appliqué, de retards de production liés aux grèves laissant des carrosseries non protégées exposées à l'air, d'une main-d'œuvre en cours de formation (voir Une main-d'œuvre neuve dans l'industrie : recrutement local et défi de la formation), et possiblement d'une exposition côtière accrue à l'air salin. Aucune de ces explications n'est cependant présentée par les sources comme définitivement exclusive des autres.

Voir aussi

• Une corrosion devenue légendaire : où, comment, et les tentatives (ratées) d'y remédier · Un « cas anomal » de conflictualité : grèves et tensions sociales à Pomigliano · Une main-d'œuvre neuve dans l'industrie : recrutement local et défi de la formation · Au-delà de la rouille : plastiques fragiles et finitions approximatives