L'Alfa Romeo Alfasud — vue d'ensemble d'un paradoxe industriel

Une berline d'entrée de gamme pas comme les autres

L'Alfa Romeo Alfasud est une berline compacte (segment C) produite de 1972 à 1984, complétée dès 1976 par un coupé dérivé, la Sprint, qui lui survit jusqu'en 1989. Présentée en avant-première au Salon de l'automobile de Turin en novembre 1971, elle constitue l'entrée de gamme de la marque milanaise à un tarif alors équivalent à environ 17 000 € actuels. Elle sera remplacée fin 1983-1984 par l'Alfa Romeo 33, seule la Sprint poursuivant sa carrière propre au-delà.

Le nom : un programme à lui seul

Le nom « Alfasud » — contraction d'« Alfa » et de « Sud » (le sud de l'Italie en italien) — annonce dès l'origine ce qui fait la singularité du modèle : il ne désigne pas une caractéristique technique ou stylistique, mais un lieu de fabrication et un projet de société. La voiture est en effet indissociable de l'usine entièrement neuve construite pour elle à Pomigliano d'Arco, près de Naples (voir L'usine de Pomigliano d'Arco : d'un centre aéronautique bombardé à l'usine Alfasud inaugurée par Aldo Moro), dans le cadre d'une politique volontariste de l'État italien — alors actionnaire d'Alfa Romeo via la holding publique IRI — visant à industrialiser le Mezzogiorno (voir Une voiture d'État : Alfa Romeo, l'IRI et la décision politique de fabriquer dans le Sud).

Une avance technique remarquable pour son segment

Conçue sous la responsabilité de l'ingénieur autrichien Rudolf Hruska avec l'ingénieur Domenico Chirico comme chef de projet technique (voir Genèse du projet : Rudolf Hruska, Domenico Chirico et la commande de Giuseppe Luraghi), l'Alfasud innove radicalement pour une voiture populaire italienne de ce niveau de prix : traction avant, moteur boxer 4 cylindres refroidi par eau (voir Le moteur boxer de l'Alfasud : une architecture inédite pour une italienne populaire), quatre freins à disque dont les avants montés « inboard », suspension avant à jambes MacPherson et essieu arrière rigide guidé par un parallélogramme de Watt (voir Suspensions, direction et freinage : l'architecture derrière la réputation de tenue de route). Cette architecture, alors quasi unique sur ce segment de prix et plutôt associée à des marques plus prestigieuses, lui vaut une réputation de tenue de route unanimement saluée par la presse automobile de l'époque, italienne comme étrangère (voir « Une tenue de route incroyable » : l'accueil unanime de la presse automobile).

Un revers de médaille tout aussi célèbre

Cette réussite technique contraste violemment avec une qualité de fabrication qui devient, elle aussi, légendaire — mais pour de mauvaises raisons : assemblage irrégulier, finitions parfois sommaires, et surtout une corrosion précoce et massive qui a fait de l'Alfasud l'un des cas d'école les plus cités de l'histoire automobile européenne en la matière (voir Une corrosion devenue légendaire : où, comment, et les tentatives (ratées) d'y remédier et Enquête : la légende de l'acier soviétique résiste-t-elle à l'examen ?). Les causes en sont multiples et jamais totalement départagées par les sources : qualité et traitement des tôles, mais aussi tensions sociales et grèves fréquentes dans une usine où la majorité de la main-d'œuvre découvrait le travail industriel automobile (voir Une main-d'œuvre neuve dans l'industrie : recrutement local et défi de la formation et Un « cas anomal » de conflictualité : grèves et tensions sociales à Pomigliano).

Un best-seller malgré tout

Ce paradoxe n'a pourtant pas empêché l'Alfasud de devenir, toutes versions confondues (Berline, Giardinetta, Sprint), le modèle le plus vendu de toute l'histoire d'Alfa Romeo, avec plus d'un million d'exemplaires produits — un record de production absolu pour la marque, que ni la Giulietta ni la Giulia n'ont approché (voir les dossiers alfa-romeo-giulietta/ et alfa-romeo-giulia/). Les chiffres exacts varient sensiblement selon les sources et le périmètre retenu (voir sources/verification-croisee.md) : Wikipédia italien avance 1 017 387 exemplaires toutes versions confondues (906 824 Alfasud seules), quand Wikipédia anglais totalise environ 1 015 000 (893 719 berlines 1972-1983 + 121 434 Sprint 1976-1989) ; une source rétrospective britannique (evo.co.uk, 2009) cite pour sa part un total sensiblement plus bas de 723 093 exemplaires — une divergence qui n'entame cependant pas le constat unanime d'un modèle produit à plus de sept cent mille, voire plus d'un million d'unités.

Une place à part dans l'histoire de la marque

La documentation encyclopédique italienne elle-même résume l'Alfasud comme un cas unique dans le paysage industriel italien : une usine entièrement nouvelle créée pour un seul modèle, un travail d'ingénierie de très bon niveau, mais une carrière et une réputation durablement entachées par des problèmes de qualité récurrents. C'est précisément cette tension entre réussite technique et échec industriel qui structure l'ensemble de ce dossier.

Voir aussi

• Genèse du projet : Rudolf Hruska, Domenico Chirico et la commande de Giuseppe Luraghi · Le lancement : Turin 1971 et la première série (1972-1977) · L'évolution de la gamme 1976-1980 : restylage, Super et la rare Giardinetta · 1980-1984 : le restylage final, l'arrivée tardive du hayon et la fin de la berline · L'Alfasud Sprint : le coupé qui a survécu treize ans à sa berline · Une voiture d'État : Alfa Romeo, l'IRI et la décision politique de fabriquer dans le Sud · Une corrosion devenue légendaire : où, comment, et les tentatives (ratées) d'y remédier