Giugiaro, Mantovani et la naissance stylistique de l'Alfasud

Une commande décrochée par une toute jeune agence

La carrosserie de l'Alfasud est dessinée par Giorgetto Giugiaro, associé à l'ingénieur Aldo Mantovani, au sein de la structure qu'ils viennent tout juste de fonder : ITALDESIGN (d'abord enregistrée sous le nom SIRP selon Wikipédia italien), créée en 1968 à Moncalieri, dans la banlieue de Turin. Il s'agit là d'une commande considérable pour une agence aussi jeune : selon une rétrospective britannique du magazine evo, l'Alfasud compte parmi les tout premiers grands contrats décrochés par Giugiaro depuis qu'il s'est mis à son compte après avoir quitté Bertone (1965) puis Ghia (fin 1967). La même période voit Italdesign livrer, pour asseoir sa réputation naissante, un show-car remarqué sur base Bizzarrini P538 — un dossier de ce corpus consacré à la Maserati Bora signale d'ailleurs que ce show-car (baptisé « Manta », à ne pas confondre avec l'Opel Manta) et l'Alfasud sont dessinés au même moment, dans le même atelier, avec une parenté de lignes que Giugiaro lui-même reconnaîtra plus tard à propos de la Bora (voir design-giugiaro-italdesign-genese-bora-manta-alfasud.md dans le dossier maserati-bora-merak/).

Un récit concurrent, non confirmé par les sources italiennes et anglaises de ce dossier

Un autre dossier de ce corpus, consacré à la Citroën GS, avance un récit différent et plus romanesque de cette genèse : selon une source française (4roues-sous-1parapluie.com) qu'il cite, Giugiaro aurait d'abord soumis une proposition stylistique à Citroën, en concurrence avec l'équipe interne de Robert Opron, pour habiller le projet qui deviendra la GS ; sa proposition rejetée, il l'aurait ensuite retravaillée pour Alfa Romeo, donnant naissance à l'Alfasud (voir design-opron-giret-aerodynamique-gs.md dans le dossier citroen-gs-gsa/). Aucune des sources italiennes ou anglaises consultées pour le présent dossier (Wikipédia italien et anglais, le dossier consacré à la Bora) ne mentionne cet épisode Citroën, qui repose donc sur une seule source, elle-même déjà présentée au conditionnel par le dossier qui la rapporte. Ce récit est ici signalé pour mémoire, comme piste non confirmée, plutôt que retenu comme un fait établi.

Le moteur boxer au service du dessin

Le choix mécanique du moteur boxer (voir Le moteur boxer de l'Alfasud : une architecture inédite pour une italienne populaire) offre à Giugiaro une liberté stylistique inhabituelle pour une berline populaire : sa faible hauteur permet de dessiner une face avant très basse et fuyante, structurée autour d'un « scudetto » (bouclier) qui deviendra une signature visuelle du modèle. Le résultat, une carrosserie deux volumes à hayon apparent mais dépourvue de hayon réel à l'origine (un coffre classique lui est préféré, pour des raisons non détaillées par les sources), affiche un coefficient de traînée (Cx) de 0,40 — un résultat honorable pour l'époque compte tenu du gabarit compact de la voiture, mais nettement moins remarquable que celui de deux autres berlines aérodynamiques italiennes ou françaises contemporaines : 0,34 pour l'Alfa Romeo Giulia de 1962 (voir aerodynamique-cx-034-disegnata-dal-vento.md dans le dossier alfa-romeo-giulia/) et surtout 0,30 pour la Citroën GS de 1970, pourtant d'un gabarit comparable (voir le dossier citroen-gs-gsa/).

Un défaut de jeunesse resté longtemps visible

Un détail de conception jugé maladroit par une partie de la presse italienne d'époque tient aux charnières du couvercle de coffre, laissées entièrement apparentes sur les deux premières séries — un choix qui nuit à la pureté des lignes arrière et qui ne sera corrigé, par l'ajout d'une bandelette en plastique masquante, qu'avec le restylage de 1980 (voir 1980-1984 : le restylage final, l'arrivée tardive du hayon et la fin de la berline).

Voir aussi

• Le moteur boxer de l'Alfasud : une architecture inédite pour une italienne populaire · Une corrosion devenue légendaire : où, comment, et les tentatives (ratées) d'y remédier · La carrosserie de la Sprint : un hayon dès l'origine, un air de famille avec l'Alfetta GT · Le lancement : Turin 1971 et la première série (1972-1977) · Genèse du projet : Rudolf Hruska, Domenico Chirico et la commande de Giuseppe Luraghi