Une main-d'œuvre neuve dans l'industrie : recrutement local et défi de la formation

Une région sans tradition automobile

Le choix de Pomigliano d'Arco répond à une logique de développement régional plutôt qu'à la présence d'un bassin de compétences automobiles préexistant (voir Une voiture d'État : Alfa Romeo, l'IRI et la décision politique de fabriquer dans le Sud). De fait, la Campanie du tournant des années 1970 ne dispose d'aucune tradition industrielle automobile comparable à celle du triangle industriel du Nord (Turin, Milan, Gênes). La main-d'œuvre recrutée pour faire fonctionner la nouvelle chaîne de montage est donc, pour l'essentiel, une main-d'œuvre locale découvrant le travail industriel de précision.

Le paradoxe des ouvriers du bâtiment devenus monteurs automobiles

Wikipédia français rapporte un détail particulièrement révélateur : une partie significative des premiers ouvriers de l'usine sont d'anciens travailleurs du bâtiment, recrutés parmi ceux-là mêmes qui avaient participé à la construction de l'usine — un raccourci de recrutement compréhensible dans une région où la main-d'œuvre industrielle qualifiée fait défaut, mais qui illustre à lui seul l'ampleur du défi de formation à relever. Passer directement du gros œuvre à l'assemblage de précision d'une carrosserie automobile ne s'improvise pas, et cette transition brutale contribue, selon la même source, à la qualité « modeste » des matériaux et de l'assemblage relevée dès la première série.

Une observation convergente côté anglophone

Le journaliste britannique Martin Buckley, dans une rétrospective publiée par le magazine evo, observe de façon similaire que la discipline du travail en usine ne faisait pas partie, avant l'Alfasud, de la culture professionnelle de la main-d'œuvre rurale recrutée dans la région napolitaine pour assembler ces voitures — une observation à formuler avec prudence tant elle frôle le raccourci culturel, mais qui rejoint, sur le fond, le même constat que les sources italiennes et françaises : celui d'une industrialisation accélérée, imposée à marche forcée à une région qui n'y était pas préparée par son histoire économique.

Une anecdote qui humanise le défi : Hruska et l'habitacle

Ce contexte de personnel novice contraste avec le soin apporté par la direction du projet à d'autres aspects de la conception — Rudolf Hruska, qui dirigeait le projet, est ainsi resté dans la mémoire du dossier pour avoir personnellement exigé, en raison de sa propre grande taille, un habitacle suffisamment spacieux pour accueillir confortablement un passager de sa stature à l'arrière (voir Le lancement : Turin 1971 et la première série (1972-1977)) — signe que l'attention portée à l'ingénierie et au confort n'a pas eu d'équivalent dans l'attention portée à la formation industrielle de la main-d'œuvre chargée de fabriquer concrètement la voiture ainsi conçue.

Un facteur parmi d'autres, jamais isolé par les sources

Il convient de souligner que ni Wikipédia français, ni Wikipédia italien ne présentent l'inexpérience de la main-d'œuvre comme la cause unique des problèmes de qualité de l'Alfasud : elle est systématiquement citée aux côtés d'autres facteurs — tensions sociales et absentéisme (voir Un « cas anomal » de conflictualité : grèves et tensions sociales à Pomigliano), qualité et traitement des tôles (voir Une corrosion devenue légendaire : où, comment, et les tentatives (ratées) d'y remédier et Enquête : la légende de l'acier soviétique résiste-t-elle à l'examen ?) — sans qu'aucune hiérarchie causale définitive ne soit établie entre ces explications concurrentes.

Voir aussi

• Une voiture d'État : Alfa Romeo, l'IRI et la décision politique de fabriquer dans le Sud · Un « cas anomal » de conflictualité : grèves et tensions sociales à Pomigliano · Au-delà de la rouille : plastiques fragiles et finitions approximatives · La Cassa per il Mezzogiorno : l'instrument financier derrière l'usine, et son bilan contrasté