Boîtes de vitesses de l'A110 — de série et en compétition

Une boîte d'origine Renault 8, la « 364 »

Comme ses moteurs (voir Le moteur Cléon-Fonte sur l'A110 — application et évolutions spécifiques (1963-1971)), la boîte de vitesses de l'A110, désignée 364, dérive de la mécanique Renault 8. Sur les voitures de compétition, cette base d'origine s'avère être un point faible identifié dès les premières saisons : les pignonneries d'origine R8, pas conçues pour encaisser la puissance et les contraintes des moteurs de compétition Mignotet (voir Le moteur 1800 Groupe 4 de Marc Mignotet — la mécanique du titre mondial 1973), cassent régulièrement. Ce défaut est corrigé pour la saison du titre mondial 1973 : les boîtes 364 reçoivent alors des pignons de Renault 12 Gordini, nettement plus endurants, ainsi qu'une boîte sœur, la 353, disponible avec couple conique adapté à la demande et avec ou sans différentiel autobloquant.

L'étagement spécifique « Monte-Carlo »

Le Rallye de Monte-Carlo impose un profil d'épreuve particulier — un parcours de concentration, puis un enchaînement de spéciales de montagne — qui a justifié le développement d'un étagement de boîte spécifique, dit boîte « MC » (Monte-Carlo), plus longue que la boîte « montagne » habituelle utilisée sur les autres épreuves du calendrier. Lors du Monte-Carlo 1973, plusieurs pilotes de l'équipe se sont plaints d'un manque de souplesse ressenti avec cette boîte MC, pourtant justement calculée pour l'épreuve — un exemple révélateur du soin apporté par l'équipe technique Alpine au réglage fin de chaque compétition, parfois au prix d'une adaptation délicate pour les pilotes eux-mêmes.

Le différentiel autobloquant, un équipement disputé en interne

Tous les pilotes de l'équipe officielle ne roulaient pas avec les mêmes réglages de différentiel. Lors du Rallye de Monte-Carlo 1971, Jean-Luc Thérier demande explicitement à rouler sans différentiel à glissement limité, contrairement à ses coéquipiers — un choix personnel qui lui permet de réaliser de spectaculaires glissades appréciées du public, sans que cela nuise à sa performance. À l'inverse, lors du Rallye de l'Acropole 1973, l'absence d'autobloquant sur la voiture de Jean-Pierre Nicolas (après la casse de ce composant sur la voiture de Bernard Darniche au rallye du Portugal précédent) fait planer un doute réel sur ses chances, l'équipe redoutant une nouvelle casse.

Voir aussi

• Le moteur 1800 Groupe 4 de Marc Mignotet — la mécanique du titre mondial 1973
• Championnat du monde des rallyes 1973 — chronique rallye par rallye de la saison Alpine
• Rallye de Monte-Carlo 1971 — la première victoire mondiale d'Alpine