Le moteur 1800 Groupe 4 de Marc Mignotet — la mécanique du titre mondial 1973

Le titre de champion du monde des rallyes 1973 (voir 1973 — Alpine, premier champion du monde des rallyes constructeurs) repose sur une mécanique précise, préparée par un homme dont le nom reste attaché à l'âge d'or de l'A110 de compétition : Marc Mignotet, responsable de la préparation des moteurs Alpine depuis l'A106 elle-même.

Un moteur né pour le Groupe V, recasé en Groupe IV

Le bloc 1 796 cm³ utilisé par les A110 d'usine en 1973 n'a pas été conçu spécifiquement pour cette saison : développé dès 1970 pour le Groupe V, il devient éligible au Groupe IV à la faveur d'un changement de réglementation — l'homologation « mines » en 1800 cm³ proprement dite n'existant d'ailleurs officiellement qu'à partir de 1974, les voitures de 1973 couraient donc sous une fiche d'homologation 1600 VC. Ce moteur développe entre 165 et 175 ch à 7 000 tr/min, pour des A110 Groupe IV pesant entre 685 et 740 kg selon leur préparation.

Mignotet a auparavant développé les blocs 1 440, 1 550 puis 1 596 cm³ qui ont porté les précédents succès de l'A110 en compétition (voir Le palmarès des rallyes nationaux français de l'A110 (1963-1977)) — le 1 796 cm³ de 1973 constitue donc l'aboutissement d'une lignée continue de préparations plutôt qu'une rupture technique.

Une préparation sobre plutôt que radicale

De façon notable, ce moteur victorieux n'a rien d'exotique dans sa conception : pas de pistons forgés, mais un équilibrage et un montage particulièrement soignés, un bon travail sur la culasse, et surtout un arbre à cames spécifique, véritable signature de l'atelier Mignotet de Gennevilliers. Sa fiabilité est qualifiée de « proverbiale » par les témoignages d'époque : le même moteur victorieux au Monte-Carlo 1973 remporte ensuite la Ronde cévenole en Groupe V avec Jean-Luc Thérier, avant de revenir motoriser la berlinette de Jean-Pierre Nicolas pour la victoire au Tour de Corse la même année — trois succès majeurs avec un seul et même bloc au cours de la saison.

Trois types de caisses pour trois usages

Les 24 A110 de compétition alignées en 1973 (15 « courses » utilisées effectivement en championnat, 6 « mulets », 3 en compétition client) se répartissent en trois catégories de carrosserie :

• les caisses légères, majoritaires, utilisées sur les revêtements rapides et roulants (Monte-Carlo, Tour de Corse, Portugal, Acropole, San Remo) ;
• les caisses ultra-légères, non homologuées en Groupe IV et donc réservées à d'autres usages ;
• les caisses lourdes, utilisées sur les rallyes les plus destructeurs pour la mécanique (Kenya, Maroc) — des caisses légères blindées sous le soubassement (carénages et pare-pierres fixés directement sur le châssis plutôt que sur des éléments mécaniques) ou des caisses de série aux spécifications Groupe IV.

Des boîtes de vitesses renforcées

Tirant les leçons des déconvenues mécaniques des saisons précédentes, l'équipe abandonne en 1973 les pignonneries d'origine Renault 8 : les boîtes 364 reçoivent désormais des pignons de Renault 12 Gordini, nettement plus endurants — un changement discret mais déterminant pour la fiabilité du programme (voir L'équipe d'assistance du titre mondial 1973 — les mécaniciens de l'ombre pour le rôle de l'équipe d'assistance dans la gestion de cette mécanique sur le terrain).

Voir aussi

• 1973 — Alpine, premier champion du monde des rallyes constructeurs
• Le moteur Cléon-Alu — de la Renault 16 à l'A110 1500 et 1600 (1967-1977)
• L'équipe d'assistance du titre mondial 1973 — les mécaniciens de l'ombre
• La fin de la carrière sportive de l'A110 face à la Lancia Stratos (1974-1975)